• نسلی که نگارنده از میان آن برخاسته است، هم آقای "چوخ بختیار" زنده یاد بهرنگی را می شناسد و هم با این شعار نخست وزیر شاه آشناست که "به امید روزی که هر ایرانی یک پیکان داشته باشد." سی وسه سال پس از معدوم شدن هویدا، از قرار مدینه ی فاضله ی او به تحقق پیوسته است ...

اخبار روز: www.iran-chabar.de
يکشنبه  ۲۰ شهريور ۱٣۹۰ -  ۱۱ سپتامبر ۲۰۱۱

صورت مساله

به اعتبار یک آمار رسمی گفته می شود پس از انقلاب بهمن ۵۷ و ظرف ٣٣ سال گذشته بیش از هشتصد هزار نفر از مردم ایران در جریان تصادفات راننده گی به قتل رسیده اند. آخرین نمونه ی این کشتارهای جمعی زمانی شکل بست که دولت تعطیلات عیدفطر سال جاری را (٣۱سپتامبرو ۱ اوت مصادف با چهارشنبه و پنج شنبه ی ۹ و ۱۰ شهریور) به دو روز افزایش داد و مردم گرفتار در ادوار ادبار شهرهای محل سکونت شان به ناگزیر راه گریز به شهرهای شمال را برگزیدند و چنان که انتظار می رفت جمع دیگری به آمار مقتولان جاده یی افزوده شدند. در خوش بینانه ترین برآورد ۶۲ نفر کشته و ۷۰۰ نفر زخمی در عرض دو روز! وحشت ناک است نه!
در مجموع میزان دقیق این قتل ها و نقص عضوها به درستی دانسته نیست. در یک بررسی آماری می توان این رقم هول ناک را - که تقریباً چهار برابر کشته شده گان جنگ ایران و عراق است - با مقتولان جنگ های جهانی یا مجموعه ی جان باخته گان جنگ های ویتنام، یوگوسلاوی، افغانستان، عراق، لیبی و ده ها جنگ داخلی و خارجی دیگر مقایسه کرد و از سکوتی که به این فاجعه ی حیرت انگیز انسانی حمله نمی کند، "دندان خشم بر جگر خسته بست و رفت...."

آمار نیم بند

از آن جا که دولت ایران دولتی غیر شفاف است و به همین سبب نیز برای آمار و ارقام و بررسی های آماری اهمیت چندانی قایل نیست و در همین راستا نیز به مراکز آمار خود دستور امتناع از اعلام آمارهای حیاتی مانند نرخ رشد، بی کاری، خط فقر، تورم، اعتیاد، روسپی گری، کودکان کار و... صادر کرده است. به همین دلیل تدوین هر مقاله یی که بخواهد جامعه ی ایران را بر مبنای آمار تجزیه و تحلیل کند لاجرم به خنس دشواری می خورد. بهترین نمونه ی شفاف نبودن آمارهای رسمی در پلمیک های تلویزیونی" انتخابات" دهم ریاست جمهوری اسلامی مشاهده شد. جایی که موسوی نمودارهای آماری احمدی-نژاد را "خط مار" می خواند و کروبی برای نشان دادن مادی نرخ تورم به میزان الحراره ی "ننه جون" خود ارجاع می داد. باری با چنین پیش فرض اثبات شده یی و برای ترسیم عمق فاجعه و خوانش فریاد به یاری مقتولان - به قول رفیق شاعر افغانی ام" وقتی که عمق فاجعه را دیدم/ فریاد را به یاری دل خواندم .... "- نقبی به آمار موجود می زنم.
• "ایران رتبه ی اول را در تعداد کشته شده گان حوادث جاده های جهان دارد."
• سایت "خبر آن لاین" (khabaronline.ir) با ذکر جمله ی پیش نوشته و طرح این شوخی خون آلود که "بالاخره ایران هم مقام اول را در جهان کسب کرده است." در تاریخ ۲٨ اردی بهشت ۱٣۹۰، به نقل از معاون سازمان پزشکی قانونی کشور از افزایش شش و دو درصدی مرگ ناشی از تصادفات راننده گی در سال گذشته خبر داد و نوشت "سال ٨۹ پزشکی قانونی مجوز دفن ۲٣ هزار و ۲۴۹ جسد را که بر اثر تصادفات راننده گی جان باخته بودند صادر کرده است." کارشناسان ساده لوحی که با این سایت مصاحبه کرده اند خودروها و جاده ها را متهم اصلی این قتل عام دانسته اند.
سایت BBC روز سوم خرداد ۱٣۹۰ (۲۴ مه ۲۰۱۱) در گزارشی تحت عنوان "علت افزایش آمار قربانیان جاده های ایران چیست؟"، نوشت: "جاده های ایران در یک دهه ی اخیر به طور میانگین سالی ۲۵ هزار قربانی گرفته اند. این آمار برابر کل کشته شده گان جنگ ایران و عراق بر اساس آمار دولتی است. پلیس می گوید ناوگان حمل و نقل فرسوده و جاده های شلوغ از دلایل عمده هستند."
به گزارش خبر آن لاین (۲۵ مرداد ۱٣٨۹) "در جنگ بزرگ جاده های ایران ساعتی سه نفر کشته می شوند و ٣۴ نفر مجروح می شوند. قربانیان این جنگ ناپیدا راننده گان و مسافرانی هستند که ترجیح داده اند به جای حمل و نقل ریلی یا هوایی از جاده های غیر استاندارد ایران، از خودروهای بی کیفیت استفاده کنند."
خبر آن لاین البته ننوشته که در پرترافیک ترین جاده های ایران (مثلاً چالوس) کدام "حمل و نقل ریلی" موجود و فعال است؟
این سایت ادامه می دهد: "آمار اعلام شده از مبادی رسمی می گوید شرکت ساخت و ساز و توسعه ی زیربناهای کشور سالانه حدود ۱۲۰۰ کیلومتر و ادارات کل راه و ترابری استان ها نیز سالانه حدود ۱۰۰۰ کیلومتر جاده سازی می کنند که با احتساب نیاز به سه هزار کیلومتر جاده، تنها برای پارک خودروهای تولیدی یک سال کشور کمبود هزار کیلومتر جاده در کشور وجود دارد. به عبارت دیگر اگر خودروها در سراسر جاده های کشور متوقف شوند و حرکت نکنند باز هم جاده کم داریم!.... ایران به طور معمول ۷ برابر انگلستان و چین در جاده های خود کشته می دهد."

فراموش نکنیم که:

- ٣٣ سال از انقلاب بهمن ۵۷ سپری شده است.
- دست "ضد انقلاب" از دو دهه ی پیش و متعاقب قتل عام های دهه ی شصت از تمام ارگان ها و نهادهای مدیریتی و سازنده گی و آموزشی کوتاه شده است.
- "استقلال" و "سیاست نه شرقی، نه غربی مشت محکمی بر دهان استکبار جهانی" زده است و دیگر پول نفت و سرمایه های ملی به جیب مستشاران آمریکایی نمی-رود و هیچ دولت بیگانه یی سرمایه های کشور را غارت نمی کند.
- در این مدت بیش از ۹۰۰ میلیارد دلار فقط نفت فروخته شده است.
- دولت ایران در چاپ پوسترهای بسیار زیبایی که به نحوی حرفه یی طراحی شده و در آژانس های توریستی غرب توزیع می شود ساخت و ساز جاده ها و پل ها و مسیرهای مواصلاتی را برای آن سوی آب ها به نمایش می گزارد. چنان که برای راننده گی در جاده های وطن آب از لب و لوچه ی همه گان راه می افتد!!
- دولت ایران خود را در شمار ۱۰ کشور نخست و برتر خودروساز دنیا می داند و به چند کشور عقب مانده (مانند سوریه) خودرو صادر می کند. با قیمت به مراتب پایین تر از بازار ایران. آمار قتل عام جاده ها ثابت می کند این خودروها، فقط ماشین مرگ هستند!
- صنایع خودروسازی ایران در شمار معدود صنایع سودآوری هستند که به طور مطلق در اختیار دولت قرار دارند. برای اداره و کسب سود این صنایع، همیشه میان جناح های حکومتی کش مکش وجود داشته است.
- کیفیت پایین این خودروها – به اذعان همه گان – و قیمت دست کم هفتاد درصد بالاتر از بهای جهانی خودروهای استاندار و پیشرفته، صنعت خودروسازی ایران را به صنعتی سودآور در حوزه ی سرمایه ی انحصاری دولتی محدود کرده است. چنین سود هنگفتی جز با استثمار شدید کارگران حاصل نمی شود. به حوادث فجیع ایران خودرو نگاه کنید.
- وزارت راه ایران، تشکیلاتی کم وبیش سمبلیک است. این وزارت خانه بعد از استیضاح و برکناری وزیر (بهبهانی) تا ادغام در وزارت مسکن به حال خود رها شده بود.
- جاده های ایران از حداقل امکانات رفاهی بی بهره اند. فقدان نیازمندی های اولیه مانند: اورژانس هوایی (هلی کوپتر)، خدمات بهداشتی درمانی اولیه، مراکز سوخت گیری، استراحت گاه موقت، روشنایی، خط کشی، آسفالت مناسب، علایم جاده یی، مخابرات و.... مشابه این ها در مجموع تصویر وحشت ناکی از جاده های ایران ترسیم می کند. این ها سیاه نمائی نیست . واقعیت عریان است که بخشی از سیمای مهیب خود را در همان آمار هول ناک قتل عام جاده یی مصور می کند!!
- حمل و نقل هوایی ایران نه فقط بسیار گران است بل که همیشه پر مخاطره است. مضاف به این که با وجود هزینه ی سنگین تهیه ی بلیت هوایی معمولاً در مواقع خاص و آستانه ی تعطیلات فقط با تبانی و اعتبار دلالان امکان پذیر است.
- بعضی از استان های کشور (مثلاً استان قزوین) اساساً فرودگاه ندارند.
- خطوط ریلی در این دوران به هیچ وجه متناسب با درآمد کشور و رشد جمعیت، توسعه نیافته است. پر ترافیک ترین جاده های کشور (رشت، چالوس) از این امکانات اولیه (قطار) مطلقاً بی بهره اند. غالب خطوط ریلی موجود از رژیم گذشته به جای مانده است.
- بعد از "سوراخ شدن مرز بانه" - این سوراخ شدن مرزها را دکتر احمدی-نژاد وارد ادبیات اجتماعی ایران کرد – و سرازیر شدن انواع و اقسام کالاهای قاچاق و ارزان و بنجل و لوکس چینی به شهرهایی مثل بانه، سقز و مریوان به طور طبیعی مسیر زنجان – بیجار – دیواندره – سقز – بانه از یک سو، تبریز – بناب- میاندوآب – بوکان – سقز - بانه از سوی دیگر و البته جاده ی کرمانشاه – کامیاران – سنندج – دیواندره – سقز – بانه هم خودروهای جدید و راننده گان ناشناسی را به حضور پذیرفتند که برای تهیه ی تلویزیون و کولر گازی و ویسکی و غیره به قلب این جاده ها زده اند. واضح است که کل سود این رونق قاچاق به جیب بورژوازی فربه شده ی ایران و بورژوازی نوکیسه ی عراق (دولت حریم) و البته دولت امپریالیستی چین می-رود. نوجوانان کرد که با یک فرغون تخمه ی آفتابگردان می فروشند، با سود احتمالی ناشی از این "رونق مبارک بدون مالیات و گمرک ؟!!" فقط می توانند یک ساندویچ بخرند. در جریان حمل و نقل کالاهای قاچاق چینی، از کارگران به غایت مفلوکی تحت عنوان کولبر (کسی که با کول خود کالا را از رودخانه و گردنه و کوه عبور می دهد، به جای قاطر؟!) استفاده می شود که مفهوم واقعی استثمار برده های دوران اسپارتاکوس را تداعی می کند.
جاده های کردستان - با وجود این سودآوری کلان برای بورژوازی ایران - به نحو وحشت ناکی قصاب خانه ها و ساطور های خونین را به یاد می آورند.

پلیس راهنمایی

تجهیزات کنترلی پلیس راهنمایی و راننده گی ایران از هر نظر قابل قیاس با کشورهای پیش رفته ی غربی است. اما نوع روی کرد این پلیس به تخلفات راننده گی من را بی اختیار و همواره به یاد خاطره یی می اندازد. در دانشگاه .... همکاری داشتیم که به هنگام امتحانات و مراقبت از جلسات امتحانی همیشه "نمونه" بود. چنان که دانسته است وظیفه ی شخص مراقب امتحانی این است که با حضور در جلسه ی امتحانات، در خدمت حل مشکلات دانشجویی باشد. اگر دانشجویی به هر دلیلی دچار مشکل جسمی یا ... شد، مراقب می باید به کومک او بشتابد و در مجموع ترتیبی اتخاذ کند که روند امتحان با آرامش پیش برود. اما بشنوید از این همکار که از سوی دانشجویان به صفت "گشتاپو" مفتخر شده بود. سرکار بانو به محض شروع جلسه-ی امتحان کلاس را چنان ترک می کرد که همه ی دانشجویان متوجه شوند و بعد، از گوشه یی، بیرون کلاس به پایش و پیمایش و سایر عملیات ایمنی می پرداخت و به محض این که دانشجویی تکه کاغذی برای تقلب بیرون می کشید، خانم گشتاپو مثل عقاب بر سر او نازل می شد. دانشجو در آن درس می افتاد و مراقب هوشمند ما بابت گرفتن هر تقلب از سوی مدیریت تشویق می شد. نقدی و شغلی!
حالا حکایت پلیس راهنمایی راننده گی است. آقایان به جای راهنمایی مسافران و راننده گان دقیقاً در جا های ناپیدای جاده ها کمین می کنند و با استقرار دوربین های سرعت سنج به مچ گیری و نوشتن جریمه می پردازند. روشی که طی سال های گذشته کماکان با اصرار دنبال می شود و تفسیر نتیجه اش در آمارهای ابتدای این یادداشت گفته شد.
علی رغم نصب تیرهای دوربین کنترل سرعت، تحقیقاً هیچ کدام از این تجهیزات فعال نیستند. مضاف به این که - این نکته جالب است – از یک سو محل کمین گاه پلیس لو رفته و راننده گان پرشتاب، سرعت خود را بر مبنای همین شناخت تنظیم می کنند و از سوی دیگر راننده گانی که از مقابل می آیند با چرخاندن دست (علامت چرخش چراغ آژیر پلیس) و یا چراغ دادن به دوستان ناشناس خود، خفیه گاه پلیس را لو می دهند! افزایش صعودی جریمه ها هم بی ثمر بوده است.
• می گویند باید فرهنگ سازی کرد. اما اگر بپذیریم که به قول مارکس "اخلاق و فرهنگ حاکم بر هر جامعه، اخلاق طبقه ی حاکم است"، پس می توان فهمید که راننده گی کلنگی مردم ایران هم تابعی از مدیریت طبقه ی حاکم بر حوزه های مختلف اقتصادی، سیاسی و فرهنگی است .در حالی که شش ماه مانده به "انتخابات" مجلس همه مشغول سبقت گرفتن از هم هستند چرا راننده گان از هم سبقت نگیرند؟

مالکیت مقدس و تحقق اتوپی هویدا!

نسلی که نگارنده از میان آن برخاسته است، هم آقای "چوخ بختیار" زنده یاد بهرنگی را می شناسد و هم با این شعار نخست وزیر شاه آشناست که "به امید روزی که هر ایرانی یک پیکان داشته باشد." سی وسه سال پس از معدوم شدن هویدا، از قرار مدینه ی فاضله ی او به تحقق پیوسته است. حالا کارگر هفت تپه نیز بهره مندی از اتومیبل شخصی قسطی را نتیجه ی پیروزی مبارزات سندیکایی می داند و به آن فخر می فروشد! او البته به یاد نمی آورد که در سال چند نفر برای نان شب کلیه می فروشند! مساله فراتر از این پدیده ی ظاهری است!
همه ی کسانی که از مشاهده ی عظمت متروی مسکو به شگفت آمده اند و ما نیز که آن متروی به غایت زیبا و به نهایت پا بر جا را از پنجره ی تصویر دیده ایم این واقعیت عینی را می دانیم که در دوران استالین، زمانی که حرکت برای محو بازار و لغو کارمزدی و الغای مالکیت خصوصی بر وسایل تولید جای خود را به ناسیونالیسم عظمت خواه متکی بر بازار + برنامه داد و صنعتی سازی کلان در عرصه ی صنایع سنگین در دستور کار دولت قرار گرفت، روند ساخت و ساز حمل و نقل عمومی نیز به شدت پیش رفت. تا جایی که بعد از گذشت بیش از ۶۰ سال هنوز متروی مسکو از هر لحاظ از متروی کشورهای صنعتی پیش رفته، استوارتر و زیباتر است. مدیای بورژوایی - که روس ها را دهاتی می-خواند - همواره به بنز و شورولت و فورد و پونتیاک و تویوتای تولیدی خود فخر فروخته و به اتول مسکوویچ و فیات درب و داغون ساخت شوروی سابق پوزخند زده است. این تبلیغات شاید بتواند آدم های ساده و سطحی را بفریبد اما واقعیت چیزی دیگری است. دولتی که از پیچیده ترین تکنولوژی هوا فضا برخوردار بود - چنان که اولین فاتح کره ی ماه نیز بود - دولتی که در مدتی کوتاه به اعتبار سوسیالیسم نیم بند خود توانست تمام عقب مانده گی-های دوران تزاری را فرا پشت بگذارد و در عرصه های مختلف علمی یکه تاز جهان شود.... می توانست به ساده گی و البته به جای سرمایه گذاری روی صنعت حمل و نقل عمومی به تعبیه و استقرار مراکز تولید اتوموبیل شخصی بپردازد و سالانه میلیون ها دستگاه وسیله ی نقلیه – از جنس همین پراید و سمند مونتاژ خومان و یا آخرین مدل تویوتای ژاپن - تولید کند. اما به درست چنین نکرد. دولت شوروی - تا زمانی که ریشه در خاک بلشویسم و سوسیالیسم داشت - هرگز به سمت گسترش مالکیت خصوصی پیش نرفت.
در مقابل دولت ایران – که مالکیت خصوصی را مقدس می داند – به جای ایجاد جاده های امن، ساخت و ساز راه آهن و متروهای درون و بین شهری و در مجموع توسعه ی خدمات اجتماعی و رشد صنعت حمل و نقل عمومی، از یک سو به خصوصی سازی این صنعت روی آورده است و بعد از تجربه ی اعتصاب کارگران شرکت واحد اتوبوس رانی تهران و حومه، کل خدمات اتوبوس رانی شهری و برون شهری را به بخش خصوصی وانهاده است و از سوی دیگر با تولید اتوموبیل های فاقد استانداردهای اولیه، پرداخت وام های لیزینگ، داستان نیمه تمام هویدا را به فرجام رسانده است. حالا دیگر هر ایرانی می تواند با افتخار بگوید من یک اتوموبیل دارم پس هستم.

بعد از تحریر

تولید برای سود. این منطق بورژوازی ایران و هر جای دیگری است. اما در یک جا بورژوازی برای کسب سود، داروی ضد سرطان تولید می کند که حکمش فایده ی اجتماعی و یا در صورت تحلیل بدبینانه شر کم تر است. زمانی که تولید برای سود به آهن پاره های موسوم به اتوموبیل ختم می شود، آن گاه باید دعا کرد که "آه و نفرین" کارگران ایران خودرو – که در عاشورای سال گذشته کشته شد ند – دامن سرمایه داران را بگیرد!
راستی شما فکر می کنید اگر اصغر آقا - همان کارگر ایران ناسیونال - در میان ما بود به نفرین بسنده می کرد؟
بعد از تحریری دیگر

شکست خیزش بورژوا لیبرالی سبز و اوج گیری جنبش های نان و آزادی در منطقه آن عده از سمپات های افسرده و نومید لیبرال را بار دیگر دست به قلم کرده و به پیشخوان پیسی ها فرستاده است. آنان حالا از" گفتمان ضد امپریالیستی و معارض و خشن چپ ها "خرده می گیرند و برای" جنبش های مدنی و دموکراسی خواه" گریبان می درند. جماعتی دیگر از این کمپین که سواد خواندن و نوشتن درست و حسابی ندارند با همان رسالت وارد پروژه ی افشاگری شده و به تخریب هر که با آنان نیست پرداخته اند. به قول تئوریسین محبوب شان حضرت هایدگر" این نیز ایده یی است!" اخیرا و بعد از آن که این جماعت بی کار من را ثناگوی آقای منتظری خواندند و یخ شان نگرفت به درهای پوسیده ی دیگری زده اند و برای من شغل تراشی می کنند. و البته بیوگرافی نویسی! نامه ای به یکی از بسته گان نزدیک من نوشته اند و از شغل شریف" معاونت پژوهشی" بنده در فلان دانشگاه و دریافت حق و حقوق بازنشسته گی قصیده ها بافته و معر ها ایراد فرموده اند که مپرس! آنان البته می دانند که من از سال ۵۶ که جلوی دانشگاه تهران بساط کتاب داشتم تا کنون از هیچ وزیر و مدیر و رئیس دانشگاه و زایشگاهی هیچ حکم معاونت و ریاست و کارمندی نگرفته ام و اکنون نیز بی بهره از کم ترین" حقوق باز نشسته گی و بدون دفترچه خدمات درمانی و یا بیمه با کاری یا بی کاری" راه خود را می روم و هر گز در حد یک سنت مایه و یا یک سانت زمین مرهون و مدیون هیچ دولتی نبوده؛ نیستم و نخواهم بود. به تک تک آثار و کتاب هایی که نوشته ام افتخار می کنم و معتقدم فراروایت" دریغا عشق که شد و باز نیامد" به عنوان زیر ساخت یک سناریوی استاد بهرام بیضایی حاوی درخشان ترین نثری است که می تواند یک واقعه تاریخی را از دریچه ی تئوری فراروایت فرانسوا لئوتار تدوین کند......
به قول مارکس راه خود را در پیش گیر و به یاوه گویی دیگران توجه نکن و به سروده ی نیمای یوشی :
و به ره نی زن
که دائم می نوازد نی
در این دنیای ابر اندود
راه خود را دارد اندر پیش...

* تکه یی از شعر زنده یاد فروغ