• ژوئیه ۲۰۱۵ ، تپانچه ای روی شقیقه، آتن در برابر مطالبات « شرکای » اروپائیش ، تسلیم شد . تصمیمات بودجه ای و مالیاتی کشور از این پس طبق توافق اولیه شان به اجرا گذاشته می شود . برنامه خصوصی سازی که به یونان تحمیل شده ، مهم ترین انتقال مالکیتی است که تا به حال در یک کشور عضو اتحادیه اروپا به اجرا در آمده است . ...

اخبار روز: www.iran-chabar.de
دوشنبه  ۴ مرداد ۱٣۹۵ -  ۲۵ ژوئيه ۲۰۱۶

 بررسی صورت گرفته توسط ( Transnational Institute TNI) انستینو فرا ملی در مورد صنعت خصوصی سازی در اروپا (١) ، که در ماه فوریه ٢٠١٦ منتشر شد به این نتیجه گیری رسیده که « هیچ دلیل و مدرکی دال بر این که شرکت های خصوصی سازی شده خدمات کارآمد و موثر تری ارائه می دهند ، وجود ندارد » . در عوض ، موج خصوصی سازی باعث افت دستمزدها، تنزل شرایط کار و افزایش نابرابری در زمینه درآمدها شده .

در این رابطه، یونان یک مورد خاص محسوب می شود .بدهکاری و بحران به وجود آمده یونان رامجبور کرد زیر فشار طلبکارها بیشترین تعداد ممکن از شرکت های دولتی و نیمه دولتی اش را به بالاترین پیشنهادها و تنها با هدف تسویه حساب و باز پرداخت قروضش بفروشد . ترتیب دادن حراج اموال بیت المال ، یکی از جنبه های نامعقول و بی معنی « طرح های نجات» به شمار می رود که از سال ٢٠١٠ توسط « ترویکا» تحمیل شده و اقتصاد یونان رابه سمت رکودی بی پایان سوق داده است .

نگارندگان این بررسی خاطر نشان کردند که توقع از دولتی بحران زده برای خصوصی سازی شرکت هایش ، آن را ناگزیر به حراج اموالش می کند . خصوصی سازی تمام معیار های کلاهبرداری مالی و سو استفاده از اعتماد را داراست . این جمع بندی مستقل از نظر و عقیده ای است که از مزایا یا معایب بخش دولتی می توان داشت . در یونان، بخش دولتی به طور غیر قابل انکار عملکرد معیوبی داشته، و پیروان خصوصی سازی در استدلال شان به این امر اشاره می کنند . برخی از شرکت های دولتی عملا هیچ سود یا خدمات ضروری به مردم ارائه نمی دادند (شرکت برق یا بخش حمل و نقل عمومی) ، وظیفه و رسالت اصلی آن ها فراهم کردن مشاغلی آسان ،تضمین شده و پر درآمد برای هواداران این یا آن دولت – به خرج مشتری و مالیات دهندگان بود . این می تواند توضیح دهد چرا فقط عرضه آن ها به بازار بود که نارضایتی در پی نداشت .

از نقطه نظر لیبرالی، برای ارزیابی درستی و مشروعیت یک خصوصی سازی ، مدیران باید به سه سوال جواب دهند . آیا قیمت پیشنهادی با عایدی که دولت از فروش دارایی خود را از آن محروم می کند متناسب است ؟ از چه تضمین هایی در قبال سرمایه گذاری که قرار است این عملیات ایجاد کند ، برخوردار هستیم ؟ دولت چه قدرت عمل و نفوذی را بر روی شرکت های خصوصی سازی شده در بخش هایی که از لحاظ منافع ملی برای کشور حیاتی است حفظ خواهد کرد ؟

مشتری پادشاه و صاحب اختیار است

این سوال ها مشخصا و به طور حاد در مورد دو پروژه ی خصوصی سازی عمده در یونان مطرح می شود : فروش ٦٧% سهام شرکت بندر پیره (Piree OLP) به شرکت چینی کاسکو (Cosco China Ocean Shipping Company) و واگذاری امتیاز چهارده فرودگاه به یک کنسرسیوم، ائتلاف چند شرکت خصوصی، تحت تسلط و نفوذ شرکت آلمانی Fraport .

تملک بندر پیره توسط کاسکو، شرکت دولتی چینی، طبق دستور عمل و فرآیندی صورت گرفت که تقریبا در تمامی فروش ها از طریق مزایده «جواهرات خانوادگی» یونان دیده می شود : فراخوان مناقصه مختص یک منتخب در نظر گرفته شده بود . معامله به نفع یک قدرت انحصار گرا بسته شد که می توانست به فروشنده نه تنها نرخ معامله، بلکه مجموعه ای از سایر شرایط را تحمیل کند.

این عملیات، کنترل مطلق بزرگترین بندر یونان را به چینی ها اعطا کرد، چون یکی از شرکت های تابعه کاسکو از سال ٢٠٠٨ اداره دو تا از سه پایانه ی ترخیص کانتینر بندر پیره را به لطف برخورداری از یک امتیاز سی و پنج ساله (٣) در اختیار داشت .

برای دست یابی به دو سوم از سهام شرکت بندر پیره (OLP)، شرکت کاسکو ٥,٣٦٨ میلیون یورو هزینه کرده. این نرخ در شرایطی کاملا غیر شفاف معامله شده . موسسه یونانی رسیدگی به امورخصوصی سازی le Taiped، اولین پیشنهاد شرکت چینی را ناکافی ارزیابی کرده بود ؛ ولی مبلغ اضافی که شرکت چینی حاضر شد بپردازد و هم چنین « قیمت واقعی»که توسط شرکت های ارزشیابی تعیین شد بود، مخفی باقی ماند. شرکت Taiped ارزش کل معامله را بالغ بر ٥،١ میلیارد یورو برآورد کرده بود رقمی که با محاسبه ای خیلی پیچیده از جمع قیمت فروش با عایدی های مالیاتی که در آینده می تواند حاصل شود و همین طور سرمایه گذاری های ٣٥٠ میلیون یورویی که خریدار وعده آن راداده، به دست آمده .

این محاسبه به طور مضاعفی تقلبی و دستکاری شده است . قبل از عملیات فروش، شرکت تابعه کاسکو که بر دو پایانه کانتینر حکمفرمایی می کند، حق واگذاری ٣٥ میلیون یورویی در سال به شرکت بندر پیره OLP واریز می کرد. حال آن که دو سوم این مبلغ از این پس به مالک و سهام دار عمده OLP پرداخت خواهد شد ؛ به عبارت دیگر پول از جیب چپ شرکت کاسکو به جیب راستش منتقل می شود . به این ترتیب دولت یونان خودش را از کسب اجاره هایی که تا پایان مهلت واگذاری پایانه ها می توانست دریافت کند ، یعنی حداقل ٧٠٠ میلیون یورو ، محروم کرد، بنا بر این منطقی است که این مبلغ از ارزش کل خصوصی سازی بندر پیره کسر شود .

درصورت حساب موسسه یونانی خصوصی سازی ، Taiped ، اشتباه دیگری عجیب تر از این هم پنهان شده : ١١٥ میلیون یورو یارانه ای که از طرف اتحادیه اروپا به پروژه ی توسعه پایانه کشتی های مسافر بری اختصاص یافته و واریز آن به هیچ وجه مشروط به خصوصی سازی بندر نبوده، در حساب ها آورده شده . گذشته از این ، هیچ تضمینی وجود ندارد که شرکت کاسکو سرمایه گذاری های وعده داده شده را اجرایی کند چون در سند فروش شرطی قید شده که به مدت پنج سال اعمال هر گونه تحریم در صورت عدم انجام تعهداتش(٤) ممنوع می باشد .

یک عملیات خصوصی سازی دیگر هم سوالات متعددی را برانگیخته . با توافق عضوی از الیگارشی یونان آقای Dimitris Copelouzos دیمیتری کوپلوزوس(٥) ، شرکت آلمانی Fraport برای مدت چهل سال - با گزینه ی استفاده پنجاه ساله- حقوق بهره برداری و توسعه ی چهارده فرودگاه این کشور را صاحب شد . به ٢٣،١ میلیارد یورو واریز شده در هنگام امضای قرارداد، سالانه حقوق واگذاری امتیاز و مالیات افزوده خواهد شدکه طبق برآورد برای مدت چهل سال مجموعا بالغ بر ٨ میلیارد یورو می شود.

مخالفین این فروش راه محاسبه دیگری را پیشنهاد می کنند . در حال حاضر از این چهارده فرودگاه ، سود سالانه ای بالغ بر ١٥٠ میلیون یورو، یعنی ٦ میلیارد یورو در طول مدت واگذاری حاصل می شود. اما این عایدی ها به اعتراف خود شرکت Fraport ، با تکیه بر توان و امکان رشد پرواز های تجاری به مقصد جزایر توریستی به طور چشمگیری در آینده افزایش خواهند یافت ؛ مقاصدی چون جزایر Rhodes,Kos,Mykonos,Santorin et Corfou – حجم پروازهایی که قاره اروپا را به این مقاصد متصل می کند، سالانه رشد ٢٠% را طی دو سال گذشته تجربه کرده است . مسئول مالی شرکت Fraport، آقای Mathias Zieschang، عایدی و درآمد اضافه ای را که شرکتش می تواند از سال ٢٠١٧ و « منحصرا از طریق فرودگاه های یونان (٦) » به دست آورد، سالانه بالغ بر ١٠٠ میلیون یورو برآورد کرده .

در آغاز، سه نامزد برای شرکت در مناقصه درخواست داده بودند – یک گوناگونی و کثرت استثنایی برای یک خصوصی سازی در یونان. با این همه آیا می توان صحبت های رئیس شرکتFraport آقای Stefan Schulte را باور کنیم که تائید می کند شرکتش «به واسطه ی کیفیت پرونده و در رقابتی سخت، در این مناقصه پیروز شده»؟

حداقل دو مورد ، در شیوه عمل توجه و کنجکاوی را بر می انگیزد . نخست تصمیم غافلگیر کننده واگذاری شبکه ی فرودگاهی که سود آور است. تا اوایل سال ٢٠١٣، دولت شیوه عمل دیگری را در نظر داشت : سی و هفت فرودگاه کشور به دو دسته تقسیم شده بود که هر کدام شامل تاسیسات فرودگاهی سودآور و زیانده می شد . قرار بود با این کار خریدار فقط به سود آوری از بابت مقاصد باب روز، بسنده نکرده و بخشی را در توسعه ی فرودگاه هایی با خدمات رسانی کم در جزایر دور افتاده تر ، سرمایه گذاری کند .

این نمای متعادل ، برای اجتناب از دادن تصویر یک فرصت طلایی و استثنایی بود که با امتناع صریح « ترویکا» مواجه شد . این کمیته سه عضوی مصرانه خواستاراین شد که «بسته» ارائه شده برای خصوصی سازی فقط شامل موارد دست چین شده و سود آور باشد.

می توان تصور کرد که قدرت پر نفوذ در درون «ترویکا» یعنی آلمان در این تصمیم دخیل بوده . این شک وقتی قوت می گیرد که مورد عجیب دیگری را در این پرونده کشف می کنیم : در فرآیند مناقصه، Taiped، به عنوان« مشاور فنی» شرکت لوفتانزاLufthansa Consulting ، شرکت تابعه هواپیمایی آلمان را انتخاب کرد که به شدت نگران منافع Fraport است چون به میزان ٤٥،٨% سهام دار این شرکت است .... خلاصه ، این جا تمام اجزاء یک تضاد آشکار منافع دیده می شود که نقض تمام قواعد و اصول اروپایی در زمینه ی فرآیند مناقصه می باشد – بدون ذکر تخطی از اصول اولیه اخلاق .

نگارندگان تحقیق Transnational Instituteانستیتو فراملی به همین نتیجه گیری رسیده اند .آن ها به مورد غیر عادی دیگری نیز اشاره کردند : اکثر سهام شرکت Fraport متعلق به Land de Hesse ایالت هسن و شهر فرانکفورت است که در مجموع شامل ٣،٥١% از سهام می شود . در نتیجه ، بیشترین بخش از سود های جمع آوری شده از فروش اموال عمومی یونان عاید جوامع محلی در آلمان می شود ، کشوری که بر حسب تصادف مهم ترین طلبکار آتن است . این که این امر را غارت بدانیم یا نه ؛ در نتیجه تغییری نمی دهد: دولت یونان در بلند مدت از یک منبع کسب درآمد محروم شده که می توانست در تثبیت دارایی هایش مفید تر از درآمد سریع حاصل از یک خصوصی سازی تخفیف خورده باشد که به محض دریافت باید صرف پرداخت قروضش شود .

شرکت Fraport تصمیم گرفته عایدی های حاصل از ترفند مدیترانه ای خود را افزایش دهد . این شرکت نه تنهاروی افزایش مستمر تعداد مسافران حساب می کند بلکه همان طور که آقای Zieschang صادقانه عنوان می کند به « توسعه و بهبود چشمگیر فضا های تجاری» می اندیشد تا هر چه سریع تر به « سودهای بیشتری » دست یابد .

برای به گردش انداختن این درآمد پول ساز، پیمانکار، دغدغه ی تضمین شرایط مطلوبش را دارد . شرکت Fraport نه تنها خود را از پرداخت عوارض و مالیات ملکی و محلی معاف کرده، همین طور از پرداخت هر گونه مالیات مستقیم و غیر مستقیم سرباز می زند . به طور مثال ، این شرکت می تواند اجاره نامه ها و قرار دادهای منعقد شده توسط ارائه دهندگان سابق خدمات در این چهارده فرودگاه را لغو کرده و مجوز های بهره برداری را بین شرکای مورد نظرش تقسیم کند ، بدون این که کمترین غرامتی به رستوران داران، تجار و تولید کنندگانی که بیکار شده اند، بپردازد : در این جا دولت یونان باید جوابگو بوده و مخارج را تامین کند . مراجع دولتی متعهد شده اند به کارمندانی که توسط شرکت Fraport اخراج شده اند حق بیکاری پرداخت کنند و قربانیان آتی حوادث کار را تحت پوشش قرار دهند، حتی در شرایطی که مسئولیت شرکت در بروز حوادث محرز باشد یا بودجه کارشناسی های زیست محیطی در زمینه توسعه فرود گاه ها را تامین کنند . حتی پیش بینی شده دولت در صورت برخورد با مواردی مانند کشف آثار باستانی ، هزینه تاخیر به وجود آمده در فعالیت های کارگاه ها (٧) را به عهده بگیرد .

استفاده نامحدود از بودجه و اموال عمومی برای مصارف مختلف پیمانکار، نه تنها از گستاخی افسار گسیخته ای حکایت دارد بلکه نقض اصول وضع شده توسط خود اتحادیه اروپا است. کمیسیون اروپایی در ماه اکتبر ٢٠١٢ به نهاد های مردمی که با خصوصی سازی در ایستگاه های تصفیه آب مخالفت می کردند، اظهار داشت : «خصوصی سازی شرکت های دولتی در کاهش یارانه ها، انتقال وجه و صندوق ضمانت که به شرکت های دولتی داده می شد، تاثیر خواهد گذاشت » .

در مورد شرکت Fraportمسئله کمی متفاوت است : پیمانکار چهارده فرودگاه از منبع تقریبا نامحدودی از یارانه، انتقال وجه و صندوق ضمانت دولت یونان برخوردار است که زیر فشار قرار گرفته . این کشور در شرایطی نیست که در تصمیمات گرفته شده در مورد یکی از بخش های کلیدی اقتصاد ملی اظهار نظر کند. به طور مثال در مورد اخذ مالیات های محلی که برخی از جزایر برای توسعه زیر ساخت ها شدیدا به آن نیازمندند.

وکلای شرکت Fraport مطرح کردند که نوسازی فرودگاه های قدیمی – مانند فرودگاه کورفو و سانتورن – نیازمند سرمایه گذاری هایی است که آتن امکان تقبل آن را ندارد. اما راه حل های دیگری وجود دارد. گرفتن وام از بانک اروپایی سرمایه گذاری می توانست در مدرنیزه کردن این زیر ساخت ها مورد استفاده قرار گیرد . این فرصتی برای یک سرمایه گذاری سودمند در دراز مدت را فراهم کرده و درآمد منظم با رشد ی ثابت را برای دولت تضمین می کرد .

برای کسی که نگران تثبیت پایدار بودجه عمومی دولت یونان است ، عملیات Fraport به روشنی نمایانگر بدترین گزینه ممکن می باشد . می توان این را در مورد اکثر نوزده مورد خصوصی سازی در زمینه (گاز، برق، بندر سالونیک و ...) که آغاز یا برنامه ریزی شده، عنوان کرد ؛ شاید به استثنای بخش املاک دولتی، که به نظر می رسد در آن سرمایه گذاران خصوصی می خواهند خرید هایشان مصارف سودمندی بیابند .

اشتباه است اگر نتیجه بگیریم که حفظ بخش دولتی همان طور که در گذشته عمل می کرد ، راه حل ایده آل و مناسبی است . اما بین حراج اموال برای چپاولگران بین المللی و اقتصاد مشتری مدار ، موقعیت و جایی برای یافتن گزینه ی سوم هم بود .

(١) Sol Trumbo Vila et Mathijs Peters , The privatising industry in Europe, Transnational Institute . Amsterdam, fevrier 2016

(٢) Groupe informel constitue par la Commission europeenne, la Banque centrale europeenne et le Fonds monetaire international .

(٣) Lire Pierre Rinbert, Modele social chinois au Piree, et Panagiotis Grigoriou, Visite guidee de la nouvelle Athenes, Le Monde diplomatique, respectivement, fevrier 2013 et avril 2014 .

(٤) Ces details ont ete reveles par le site independant grec The Press Project.

(٥) M . Copelouzos a fait fortune dans l’energie et les infrastructures grace a ses reseaux politiques en Grece, mais aussi grace a ses contacts avec le groupe russe Gazprom .

(٦) Boren-Zetung, Francfort, 27 fevrier 2016 .

(٧) La liste des conditions imposees a la Grece a ete publiee par The Press Project .

*نویسنده ی مقاله: NIELS KADRITZKE روزنامه نگار