• در تمام این سال‌ها، کارشناسان، این خصوصی‌سازها را با توجیهات اقتصادی و با الفاظ زیبا به خورد مردم داده‌اند، اما تاثیر آنها در زندگی مردم، فقط اخراج‌ها، بیکاری‌‌ها و نا امنی شغلی و فشارهای مختلف بوده که زندگی را بر مردم تنگ‌تر کرده است. اکنون دیگر به نظر می‌رسد این توجیهات نمی‌تواند ذره‌ای به توهم مردم دامن زند ...

اخبار روز: www.iran-chabar.de
دوشنبه  ۱۰ مرداد ۱٣۹۰ -  ۱ اوت ۲۰۱۱

پنج سالی است که سر و کله‌ی اتوبوس‌های ریالی (خصوصی شده) در خیابان‌های شهر تهران پیدا شده است. در آن روزها، بحث اتوبوس‌های ریالی یا بلیطی داغ و تازه بود و مسافران در هر خط می‌توانستند هر دو نوع اتوبوس را ببینند. این نوید داده شده بود که ناوگان اتوبوس‌رانی، هم از نظر کمیت و هم از نظر کیفیت، با خصوصی شدن بهبود پیدا می‌کند. اما اکنون خصوصی‌سازی اتوبوس‌رانی مانند سایر خصوصی‌سازی‌ها در ایران، دیگر مقوله‌ی تازه‌ای نیست و در این مدت، بسیاری از مردم از نزدیک با تبعات آن درگیر شده‌اند.
در تمام این سال‌ها، کارشناسان، این خصوصی‌سازها را با توجیهات اقتصادی و با الفاظ زیبا به خورد مردم داده‌اند، اما تاثیر آنها در زندگی مردم، فقط اخراج‌ها، بیکاری‌‌ها و نا امنی شغلی و فشارهای مختلف بوده که زندگی را بر مردم تنگ‌تر کرده است. اکنون دیگر به نظر می‌رسد این توجیهات نمی‌تواند ذره‌ای به توهم مردم دامن زند. نگاهی گذرا بر خصوصی‌سازی شرکت واحد، آن هم از طریق گزارشاتی که در روزنامه‌های رسمی کشور مانند "ایران" منتشر شده و همچنین سخنان رانندگان و مسئولان، گویای بسیاری چیزهاست.

***
خصوصی‌سازی اتوبوس‌رانی تهران (۱) درست هنگامی جدیت یافت که ماجراهای سندیکای شرکت واحد به معضلی جدی برای "مسوولان" بدل شده بود. شهردار تهران که سازمان اتوبوس‌رانی را به عنوان زیر مجموعه‌ای از دستگاه اجرایی خود، تحت اختیار دارد، یک‌بار که در اوج اعتراضات طرف‌داران سندیکا، میزبان رانندگان و پرسنل شرکت واحد و اعضای سندیکا بود، با ژستی مصلحانه قول داد که به زودی مشکل سندیکا را حل خواهد کرد. شاید در آن موقع، تنها تعبیرِ ممکن برای این وعده‌ی دوستانه، از میان برداشته شدنِ موانع پیش روی فعالیتِ علنی سندیکای شرکت واحد و حل مشکلات عاجل رانندگان و پرسنل شرکت واحد بود. اما راه حل شهردار، سرعت بخشیدن به خصوصی‌سازی شرکت واحد بود. در این "راه حل" رانندگان به تدریج به خرده‌مالکانی تبدیل شدند که بخش زیادی از سرمایه‌ و "ابزار معیشتی" آنها، در قالب وام و بدهی است. پس دیگر هیچ‌گاه به این وسوسه دچار نمی‌شوند که در طول روز، چراغ‌هاشان را روشن نگه دارند و یا موتور اتوبوس‌های‌شان را خاموش کنند. به این ترتیب، سندیکای کارگران شرکت واحد درست در مقطعی که می‌توانست از فضای حمایت‌های عمومی حاصل از مبارزات خود، برای رشد و بالندگی‌اش بهره‌مند شود، از همراهی نیروها و اعضای بالقوه‌اش محروم ماند.
پدیده‌ی خصوصی‌سازی حمل‌ونقل عمومی، به لحاظ نقض حقوق شهروندی و تاثیرات مخرب آن در زندگی اقتصادی روزمره‌ی اقشار زحمت‌کش و مزدبگیران شهری نیز قابل تامل است. یکی از وظایف و نقش‌های اساسی دولت‌ها در قرن گذشته، ارایه خدمات عمومی به شهروندان (شامل آموزش، بهداشت و درمان، حمل‌ونقل عمومی و ...) بود، اما شاهد هستیم هر روزه در نقاط گوناگون دنیا، دولت‌ها از زیر بار این مسئولیت شانه خالی می‌کنند؛ دولت‌هایی که ادعای ایجاد فرصت‌های اجتماعی برابر برای همه‌ی طبقات و اقشار جامعه را داشته و دارند. ارایه‌ی چنین خدماتی به ویژه برای طبقاتِ محروم و به لحاظ اقتصادی فرودستِ جامعه، شامل کارگران و مزدبگیران و زحمت‌کشان، اهمیتی حیاتی دارد. به عنوان مثال یک خانواده‌ی کارگری با درآمد ناچیز ماهانه (٣٣۰ هزار تومان در ماه) هم باید بتواند حداقلی از شرایط لازم برای تحصیل و معاش فرزندان‌اش را فراهم کند تا به لحاظ حیات و بقای ظاهری، دچار فروپاشی نشود. اما با گسترش خصوصی‌سازی‌ها و حذف یارانه‌ها، آزاد سازی قیمت‌ها و اجرای مو به موی برنامه‌های پیشنهادی بانک جهانی و صندوق بین‌المللی پول، می‌توان تصور کرد که در آینده‌ای نزدیک، نمودهای فاصله‌ی طبقاتی را بسیار حادتر و عریان‌تر از وضعیت کنونی آن مشاهده خواهیم کرد و طبعا با بالا رفتن سطح نا امنی اقتصادی و کاهش ثبات مالی خانواده‌ها، باید در انتظار سطح بالاتری از بی‌سوادی عمومی و خشونت‌ها و بزه‌کاری‌ها و نا امنی اجتماعی باشیم، موجی که از هم اکنون، کم و بیش شاهد آن هستیم.
آنچه در توجیهات رسمی خصوصی‌سازی اتوبوس‌رانی تهران برآن تاکید می شد، تاثیر جدی این طرح در بهبود سیستم حمل‌ونقل عمومی و کاهش استفاده از خودروهای شخصی و لذا سهم موثر آن در حل معضل ترافیک و آلودگی هوای پایتخت بود. در حالی که کارشناسان مستقل، گسترش و بهبود سیستم حمل‌ونقل عمومی را ضرورتی فوری برای رفع این معضل معرفی می‌کنند، نهاد دولت و به طور خاص شهرداری تهران، از این نمد کلاهی برای خود درست کرده‌اند و با شگردهایی "کارشناسانه" (ولی فاقد پشتوانه‌ی منطقی)، بهبود سیستم حمل‌ونقل عمومی را با خصوصی‌سازی آن پیوند زده‌اند. به این ترتیب، با واگذاری اتوبوس‌رانی به بخش خصوصی، تحت لوای شعارِ بهبود حمل‌ونقل عمومی، ضمن کاهش هزینه‌های خود و حتی ایجاد درآمدی برای خود، شاخ‌های غول در حال بیدار شدن سندیکای شرکت واحد را هم ‌شکستند تا رفتار آن، سایر غول‌های خفته را بیدار نکند.
بارها و بارها پای درد دل مسافران نشسته‌ایم و شاهد بوده‌ایم که خصوصی‌سازی حمل و نقل، به همراه سایر خصوصی‌سازی‌ها، چه بر سر زندگی‌شان آورده است. این بار می‌خواهیم پای صحبت رانندگانی بنشینیم که پنج سال قبل، با هزاران امید و آرزو، خود را بازخرید کردند و فکر می کردند که صاحب اتوبوسی شده‌اند که می‌توانند خود، درآمدش را تصاحب کنند و به این طریق، سر و سامانی به زندگی بخور و نمیر حقوق‌بگیری شرکت واحد بدهند. ببینیم که در این پنج سال، چه به سرشان آمده است؟

***
- "رانندگان زیادی را سراغ دارم که زندگی خانوادگی یا اقتصادی آنها به خاطر این مسائل نابود شده است، برخی از آنها کارتن خواب شده‌اند، عده‌ای به اعتیاد روی آورده‌اند و تعداد زیادی هم اکنون بیکار هستند و از همسر خود جدا شده‌اند."
این حرف‌های معاون یکی از شرکت‌های خصوصی اتوبوسرانی است که عذاب وجدان و ابهام در عملکرد شرکت‌ها و نیز رعایت نشدن عدالت در حق رانندگان را، دلیل استعفای خود از شرکت متبوعش اعلام کرد. نامش مسعود بیک محمدی است. او مدت‌ها معاون بهره برداری یک شرکت خصوصی اتوبوسرانی بوده و با چندین شرکت دیگر نیز همکاری داشته است.

یکی از رانندگان در پاسخ به این سوال که چگونه به استقبال خصوصی‌سازی شرکت واحد رفتید، چنین می‌گوید:
- "من یکی از رانندگان رسمی شرکت واحد بودم و آقای بافنده، مدیر شرکت واحد، طی سخنرانی که کردند، گفتند می‌خواهیم راننده استخدام کنیم و بخش خصوصی را راه‌اندازی کنیم، وعده ها و امیدهای زیادی دادند از جمله اینکه امکانات خواهند داد. در ضمن، مصوبه هیئت وزیران را نشان دادند و گفتند این (خصوصی سازی) به نفع راننده¬ها است و ما، یعنی راننده ها، باور کردیم و فکر کردیم دروغ نمی گویند. طبق مصوبه هیات وزیران در سال ٨۵ اتوبوس‌ها به درخواست‌کننده‌ها با شرایط خاصی واگذار می شد. ۵/٨۲ درصد از مبلغ قیمت اتوبوس را دولت پرداخت می کرد و ۵/۱۷ درصد مابقی، از راننده ها طی قسط و شرایط خاصی دریافت می¬شد. در سال ٨۵ قیمت این اتوبوس‌ها بین ۵۰ تا ۵۵ میلیون تومان بود و ۵/۱۷ درصد آن، حدود ده میلیون تومان می‌شد. قرار بود بعد از هفت سال، اتوبوس به اسم راننده شود. در حالی که تا به حال، بیش از ۵۰ میلیون تومان از ما راننده ها گرفتند، اما ما هنوز صاحب هیچی نیستیم. به ما یک دفترچه لیزینگ دادند که به اسم شرکت (...) است و ما قسط ها را پرداخت کردیم، در ضمن کارت و شناسنامه اتوبوس هم به اسم شرکت هست و هیچ سند و مدرکی نداریم که قسط دادیم...
در ضمن، به عنوان کمکی از محل یارانه ها، باید بتوانیم از خدمات شرکت واحد استفاده کنیم. چون در ابتدا آقای بافنده گفته بود سالیانه شش حلقه لاستیک به ما می‌دهند و دو عدد باطری، در ضمن بیمه تامین اجتماعی شما هم لطمه نمی‌خورد. اما وقتی اتوبوس‌ها را گرفتیم و به بخش خصوصی مراجعه کردیم، نه لاستیکی، نه باطری و نه هیچ‌گونه خدماتی ندادند. طبق مصوبه هیات وزیران، شرکت واحد موظف است به ما خدمات رایگان بدهد، ولی هیچ خدماتی ندادند. هرچه ما مراجعه و درخواست و اعتراض کردیم، هیچ¬کس به ما جواب روشنی نداد. ما می‌دانیم این خدمات و کمک ها، از محل یارانه‌ها است و مدرک هم داریم که دولت، دستور پرداخت داده، اما نمی‌دانیم که شهرداری نمی‌دهد یا شرکت واحد یا شرکت‌های خصوصی؟ این ماشین‌ها خیلی برای دولت خرج داشت و آنها را دادند به ما و سالیانه کلی خرج روی دست ما می‌گذارد. ما طبق مصوبه، به ازای خدماتی که شرکت به ما می‌دهد، باید ماهانه تا سقف مشخصی، مثلا سی هزار تومان شارژ پرداخت کنیم که اجباری است. اما الان نه تنها شرکت به ما خدمات نمی‌دهد، بلکه از ما ماهانه بین ۱۰۰ تا ۲۲۵ هزار تومان شارژ غیر قانونی و اجباری می‌گیرند. از طرف دیگر، دولت بیمه تامین اجتماعی ما را پرداخت می‌کند، در ابتدا ما ۹۲ هزارتومان به شرکت پرداخت می‌کردیم و با اعتراض ما، الان حدود ۶۵ هزار تومان پرداخت می‌کنیم، در حالی که ما باید ٣۵ هزار تومان پرداخت کنیم. مهم‌تر از همه، خیلی از ما در سال‌های آخر و نزدیک بازنشستگی هستیم و بعد از این همه سال، برای بیمه، حداقل دستمزد را رد کردند. در حالی که آقای بافنده ابتدا به ما گفته بود بیمه ما آسیب نمی‌بیند و این دروغ از آب در آمد.
ما دفترچه لیزینگی داریم که به اسم شرکت است و ما اقساط آن را پرداخت می‌کنیم. این آقایان صاحب شرکت، خودشان از موسسه اعتباری دو میلیارد تومان وام گرفتند و اقساط را از ما می گیرند. صاحبان شرکت ها را ما می‌شناسیم، از وابستگان و خویشان مدیران شرکت واحد هستند و ما می دانیم خلاف مصوبه هیات وزیران آمده‌اند و اتوبوس‌ها را گرفته‌اند. بعضی‌ها اصلا شرایط مالی خوبی نداشتند و همیشه هشت‌شان گرو نه‌شان بود، ولی الان با پول‌های راننده ها میلیاردر شدند. در مصوبه هیات دولت، شرایط خاصی برای متقاضی مشخص شده، به عنوان مثال سن سی سال و یا سابقه کار و ... اما ما می دانیم یکی از صاحبان شرکت ۲٣ سال سن دارد و نزدیک ۵۰ تا ۶۰ تا از اتوبوس‌ها را صاحب شده ‌اند.
یکی دیگر از پول‌های غیر قانونی دیگری که می‌گیرند، حسن انجام کار است. شرکت، زمانی که اتوبوس را به راننده می‌دهد، دو میلیون تومان می‌گیرد، اما وقتی به هر دلیلی، ماشین را از راننده می گیرند، دو میلیون تومان را پس نمی‌دهند. تا به حال پول زیادی از راننده‌ها گرفته‌اند. از طرفی دیگر، ما وقتی راننده کمکی می‌گیریم، باید ماهانه ۱۵ هزار تومان به شرکت پرداخت کنیم. در اوایل به ما گفتند برای بیمه تکمیلی پول پرداخت کنید، می خواهیم با بیمه صدرا قرارداد ببندیم، همچنین از تعدادی بابت مسکن پول گرفتند. بعد از مدتی که پی‌گیری کردیم، گفتند حسابدار پول را برداشته و فرار کرده و راننده ها چون مدرکی به¬جز رسید حسابدار نداشتند، به پول‌شان نرسیدند."

یکی دیگر از رانندگان می‌گوید:
- "اگر ما بدهکار باشیم و یا خلاف میل مدیران رفتار کنیم، آنها به دلایلی که قانونی نیست، ماشین را از ما می گیرند. شرکت، بابت شارژ غیرقانونی، که در ازای آن به ما خدمات نمی‌دهد و اقساط لیزینگ، که وجاهت قانونی ندارد و چیزهای دیگر، ما را بدهکار می‌کند و کسانی را تحت عنوان بازرس می‌فرستد و به زور ماشین را می‌گیرند، یا به راننده دیگری می‌دهند، یا توی پارکینگ می‌خوابانند، بعد هم به اسم بدهی، ماشین را مصادره و با مبلغ کم صاحب می‌شوند.
طبق مصوبه هیات وزیران، باید یک کمیته انضباطی تشکیل می‌شد شامل یک نماینده از شورای شهر، یکی از شرکت واحد، یکی از وزارت کشور، یکی از شهرداری و یک نماینده هم از بهره برداران، که ما هستیم. اما ما راننده‌ها نماینده نداریم و شرکت ها نماینده دارند. ما راننده ها، که بهره بردار محسوب می شویم، در آن نماینده نداریم... بعد از چهار سال، این کمیته تشکیل شده و تقریبا شش ماه است که شروع به کار کرده است. معمولا "راننده متهم" را می‌فرستند آنجا و توضیح از او می‌خواهند و سپس تصمیم‌گیری می‌کنند... البته تاکنون مدیران شرکت‌ها، هر طوری که به نفع خودشان بوده، رفتار کرده‌اند.
بررسی حرف‌های رانندگان مزبور و مصوبه هیات وزیران، ابهامات زیادی را نشان می‌دهد. از جمله این که تعریف مشخص و معینی از "بهره‌بردار" ارائه نشده و به وضوح، چارچوب معینی برای شرکت‌های خصوصی و رانندگان بازخریدی، که ظاهرا صاحب اصلی اتوبوس‌ها هستند، مشخص نیست. بر اساس قرارداد کاری شرکت با این رانندگان، آنان مزدبگیران شرکت‌های خصوصی هستند که هیچ‌گونه حقی بر اتوبوس‌ها ندارند و این اتوبوس‌ها، مایملک شرکت‌های مزبور هستند، اما پرداخت هزینه‌ها و اقساط، به عهده رانندگان می باشد.

***
مسعود بیک محمدی، در مصاحبه‌ای با روزنامه‌ی ایران چنین می‌گوید:
- "من اسناد و مدارکی دارم که نشان می‌دهد چه تخلفات گسترده‌ای، در روند تشکیل و ثبت شرکت‌ها صورت گرفته است و ده‌ها میلیارد تومان، از روش‌های غیرقانونی و بدون مصوبه شورای شهر، استانداری و وزارت کشور، از رانندگان مظلوم و زحمتکش این شرکت‌ها اخذ شده و برخی از آنها را، تا مرز نابودی و متلاشی شدن زندگی خانوادگی‌شان پیش برده است...

سال ٨۵ بود که برخی معیارها و شرایط را برای تشکیل و ثبت شرکت‌های خصوصی حمل و نقل اعلام کردند. قرار بود کسی که خواستار مجوز تأسیس شرکت است، حداقل نه سال سابقه کار در حمل و نقل داشته باشد، سن او از سی سال کمتر نباشد، حداقل سیصد متر مربع، فضای کار دفتری داشته باشد و نکته مهمتر این¬که، فرد متقاضی نباید در شهرداری و شرکت واحد، دارای اقوام درجه یک باشد... اما من اسنادی دارم که نشان می¬دهد آقای ۲۲ ساله ای که فقط پنجاه متر مربع فضای کار دفتری داشت و هیچ سابقه‌ای در حمل و نقل عمومی نداشت، با سوءاستفاده از موقعیت خود، ضابطه‌ها را دور زد و شرکتی را به نام خود ثبت کرد. تقریباً بیشتر شرکت‌ها بدون پایبندی به شرایط و ضوابط ابتدایی، تشکیل شدند، چرا که این کار، یک منبع درآمد فوق‌العاده است و به هیچ سرمایه‌ای نیز نیاز ندارد. وظیفه شرکت‌ها این است که فقط از رانندگان خود، به بهانه حق شارژ و حسن انجام کار و قسط و ...، پول بگیرند و زندگی کنند... در حقیقت مجوز تأسیس شرکت‌ها، هدیه ای بود که به برخی افراد اعطا شد! الآن کار به جایی رسیده است که برخی شرکت‌ها، مجوزهای¬شان را خرید و فروش می‌کنند... مدارک من نشان می‌دهد که اعضای هیأت مدیره چندین شرکت، همه با یکدیگر خویشاوند هستند و هیچ‌کدام، سابقه‌ای در حمل و نقل ندارند. این افراد از نظر کارشناسی نمی‌توانند برای حل مشکلات ترافیکی و سرویس دهی مناسب و اصولی در شهر، برنامه‌ریزی کنند، اینها فقط به کسب درآمد می‌اندیشند... من شخصاً به دستور مدیرعامل شرکت، تا مدتها مشغول دریافت مبالغ هنگفت و سنگین، از رانندگان بودم، اما بعدها که متوجه شدم این مبالغ غیرقانونی است و در را ه¬های دیگر و نامتعارف هزینه می‌شود، عذاب وجدان گرفتم ...

هنگام تحویل اتوبوس‌ها به رانندگان آزاد اتوبوس‌ها (یعنی کسانی که در استخدام رسمی اتوبوسرانی نیستند( گفته می‌شد که این افراد، باید ده‌ها میلیون تومان بابت اقساط اتوبوس‌های¬شان بدهند، اما در آخر کار ،فقط چهار دانگ از اتوبوس به نام راننده خواهد شد و دو دانگ، برای شرکت باقی می‌ماند؛ این در حالی است که رانندگان باید تمام هزینه اتوبوس را پرداخت کنند و سود تسهیلات را هم بپردازند، علاوه بر این یک و نیم تا سه میلیون تومان، به عنوان ودیعه حسن انجام کار، از تمام رانندگان دریافت شده است...
حتی کار به اینجا هم ختم نمی‌شود. بعد از اینکه رانندگان اتوبوس، اقساط خود را پرداخت می‌کنند، به آنها گفته می‌شود که هیچ مالکیتی در قبال اتوبوس‌ها ندارند. رانندگان در این شرایط باید ثابت کنند که اقساط اتوبوس‌ها را پرداخته‌اند. این در حالی است که آنها هیچ سندی برای اثبات پرداخت اقساط ندارند، چرا که وام‌ها به نام شرکت‌های خصوصی بوده است و رانندگان در طول چندین سال، به جای شرکت‌ها قسط می‌داده‌اند... متأسفانه پس از پایان پرداخت اقساط، به رانندگان گفته می شود که شما در حال پرداخت اجاره اتوبوس بوده‌اید و اگر مدعی هستید که اقساط آن را پرداخت کرده‌اید، باید مدرک ارائه کنید."

مسعود بیک محمدی، تنها فردی نیست که از روی اجحافی که به این رانندگان شده، پرده بر می‌دارد. مهندس حسین هاشمی (سخنگوی ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت) در این باره می‌گوید:
- "در حوزه حمل و نقل شهر تهران، به اسم خصوصی‌سازی، اتفاقات ناگواری می‌افتد و از رانندگان تاکسی و اتوبوس، که زیرنظر شرکت های خصوصی فعالیت می‌کنند، به طور متوسط ۲۰۰ تا ٣۰۰ هزار تومان در ماه دریافت می‌شود که ۱۹۰ تا ۲۹۰ هزار تومان آن، منشا و ماده قانونی ندارد...
هم تاکسیرانی و هم اتوبوسرانی در شهر تهران، به روش غلط خصوصی‌سازی شده است. قبل از اجرای تبصره ۱٣ توسط دولت، ۶۵ درصد هزینه خرید اتوبوس‌ها به عنوان یارانه دولتی به شهرداری پرداخت می‌شد و سهم شهرداری از هزینه خرید ٣۵ درصد بود، اما بعد از اجرای تبصره ۱٣، دولت سهم خود را به ۵/٨۲ درصد افزایش داد و سهم شهرداری را فقط ۵/۱۷ درصد تعیین کرد...
اتفاق ناگواری که در این بخش افتاد، این بود که شهرداری تهران، به جای این که از یارانه ۵/٨۲ درصدی دولت برای توسعه حمل و نقل عمومی پایتخت استفاده کند، به بهانه خصوصی‌سازی، این اتوبوس‌ها را به شرکت‌های نورچشمی دادند و از این طریق، هزینه‌های زیادی را بر شهروندان و رانندگان تهرانی تحمیل کردند؛ به طور مثال تا چند سال گذشته، کل هزینه های خدمات و پشتیبانی اتوبوس‌ها، بر عهده اتوبوسرانی و شهرداری تهران بود، چرا که دولت، درصد زیادی از هزینه خرید اتوبوس‌ها را پرداخت می کرد. اما الآن به اسم خصوصی‌سازی، نرخ کرایه تعداد زیادی از اتوبوس‌ها را از ۲۰ تومان به ۲۰۰ یا ۲۲۰ تومان افزایش داده اند (ده برابر). از یک طرف این هزینه ده برابری به مردم تحمیل شد و از طرف دیگر، هزینه نگهداری و تعمیر اتوبوس‌ها، به راننده‌ها واگذار گردید و به رغم این که ۵/٨۲ درصد هزینه اتوبوس از پول بیت‌المال و بودجه عمومی دولت پرداخت می‌شود، اما نه به مردم و نه به رانندگان، نه تنها خدماتی ارائه نمی‌شود، بلکه هزینه‌های زیادی از آنها دریافت می‌کنند...

شهروندان تهرانی، برای استفاده از اتوبوس‌های بخش خصوصی، دوبار کرایه می دهند: یکی کرایه ۲۰۰ تا ۲۲۰ تومانی و دیگری هزینه‌ای است که از جیب مردم و بیت المال، برای خرید این اتوبوس‌ها پرداخت می‌شود. به عبارت دیگر، دولت ۵/٨۲ درصد هزینه خرید اتوبوس‌های شهر تهران را پرداخت می‌کند، ولی طبق سیاست‌های مدیران شهری، شهروندان برای استفاده از اموال عمومی، با سدی از جنس شرکت‌های اتوبوسرانی خصوصی مواجه می‌شوند."

رانندگان از ظلم و اجحافی که در این مدت به آنان روا شده می‌گویند. یکی از آنان چنین می‌گوید:
- "طبق مصوبه و دستورالعمل شماره ۱۱۱٣۹٣ مورخ ٨/۹/٨۵ هیات وزیران، بخشی از رانندگان شرکت واحد اتوبوسرانی، بازخرید و با اتوبوس‌های تبصره‌ای در شرکت‌های خصوصی مشغول به کار شدند. اوایل، از هر راننده حدود دو میلیون تومان بابت حسن انجام کار دریافت شد که قرار بود این مبلغ را بر گردانند، اما این اتفاق نیفتاد. در حقیقت از آنجا که ۵/٨۲ درصد پول اتوبوس‌ها را دولت پرداخت کرده است، نباید در ابتدا از ما هزینه‌ای دریافت می کردند. همچنین از تاریخ ۵/۷/٨۵ تا ۵/۴/٨۶ ماهیانه مبلغ سیصد هزارتومان، بدون ماده قانونی، بابت "قسط اضافه" از رانندگان اتوبوس‌ها دریافت شد و ما نیز چاره‌ای جز پرداخت این مبالغ نداشتیم، چرا که در غیر این صورت، اتوبوس‌های ما را توقیف می کردند."

راننده دیگری اظهار می‌دارد:
- "توقیف اتوبوس‌های رانندگان، مغایر تبصره ذیل ماده ۱۷ دستورالعمل شماره ۱۱۱٣۹٣ هیات وزیران است، اما مسئولان شرکت‌ها بدون توجه به مغایرت‌های قانونی، بارها و بارها اتوبوس برخی از رانندگان را به خاطر نپرداختن شارژ ماهیانه، اقساط اضافی و بیمه توقیف کرده‌اند...
البته در نامه‌نگاری‌هایی که برای توقیف اتوبوس‌ها انجام می شود، اشاره ای به نپرداختن این مبالغ نمی‌کنند. به طور مثال، مدیر شرکت در برخی از نامه‌ها خطاب به مسئولان گشت و نظارت خطوط می‌نویسد: از آنجا که آقای گیرنده اتوبوس شماره ۲۷۴۹۴٣ جمعی خط ... نسبت به "تعهدات!" خود عمل نکرده و به رغم فرصت‌های مکرر، هیچ گونه تغییری در رویه خود ایجاد ننموده، بنابراین اتوبوس را در یکی از پارکینگ‌های عمومی متوقف و قبض آن را به شرکت ارائه نمایید."

یک راننده دیگر هم که نامه توقیف اتوبوس خود را در دست دارد، می‌گوید:
- "در نامه شماره ۲۶۰ـ۱۰۰ ـ ٨٨ مورخ ۲/٣/٨٨ اتوبوس مرا به دلایلی که در نامه ذکر نشده است، متوقف کرده‌اند. در شرایطی که تهران، با مشکلاتی در زمینه جابه‌جایی شهروندان با اتوبوس، مواجه است، توقیف اتوبوس‌ها به خاطر نپرداختن مبالغ غیرقانونی درخواست شده، توجیه ناپذیر است... ماهیانه ۲۰۰ تا ٣۰۰ هزار تومان حق شارژ می‌دهیم و علاه بر آن سی هزار تومان هم هزینه متفرقه از ما دریافت می‌شود، اما در قبال آن، هیچ خدماتی به ما ارائه نمی‌دهند. همچنین ۵۰ تا ۶۰ هزار تومان حق بیمه تامین اجتماعی در هر ماه از ما دریافت می‌شود، ولی حداقل لیست حقوقی را به بیمه ارسال می‌کنند و به اجبار از ما رسید گرفته‌اند که از سال ٨۵ تا ۹۱ (!) تمام حق و حقوق و مزایا و عیدی خود را دریافت کرده‌ایم و اگر راننده‌ای این رسیدها را امضا نمی‌کرد، از ادامه کار او جلوگیری می‌کردند."

یک راننده جوان هم می‌گوید:
- "در ماده ۱۴ دستور العمل شماره ۱۱۱٣۹٣ هیات وزیران آمده است که شرکت‌ها باید بخشی از یارانه پرداخت شده از سوی دولت را به رانندگان خود پرداخت کنند، اما این یارانه در سال های ٨۵، ٨۶ و ٨۷ به دست ما نرسیده است. همچنین برخی از رانندگان را به بهانه‌های مختلف، بدهکار می‌کنند و به این بدهی، جریمه نقدی اضافه می‌کنند و او را تحت فشار قرار می‌دهند و در نهایت، اتوبوس او را برای خود و یا آشنایان¬شان بر می‌دارند!"

مدیرعامل و رئیس هیات مدیره یکی از شرکت‌ها، در پاسخ به تماس تلفنی خبرنگار روزنامه ایران، مدعی شد که همه اقدامات بخش خصوصی، دارای مجوز از مراجع قانونی است. "احمد ع." می‌گوید:
- "درست است! ما این مبالغ را دریافت می‌کنیم، اما همه آنها مصوبه دارد؛ مصوبه شورای شهر و اتوبوسرانی شهرداری تهران و نیز مجوز مدیر عامل سابق و کنونی اتوبوسرانی... اخیراً شرکت واحد اتوبوسرانی، نظامنامه ای را تدوین و ابلاغ کرد که در آن، تمام مسائل از جمله آئین‌نامه انضباطی، خدمات رانندگان در خطوط، نوع رانندگانی که می‌توانند در بخش خصوصی فعال باشند، مسائل مالی رانندگان و ... پیش‌بینی شده است."

وی در مورد توقیف اتوبوس‌ها می‌گوید:
- "بله! وقتی راننده‌ای، قسط اتوبوس خود را ندهد، پول بیمه، شارژ و مبالغ دیگر را پرداخت نکند و یا با اتوبوس کار نکند، با او برخورد و اتوبوس او توقیف می‌شود، چرا که این کار به نفع شهروندان است."

"احمد ع." همچنین در پاسخ به این که در قبال حق شارژ و دیگر مبالغ، چه خدماتی به رانندگان ارائه می‌شود، اظهار می‌کند:
- "به آنها خط می‌دهیم و مسائل مربوط به مجوز رانندگی، بیمه اتوبوس و بیمه تامین اجتماعی آنها را پیگیری و ساماندهی می کنیم. البته ما کار مضاعفی هم انجام داده ایم و ۵/۱۷ درصدی که سهم بهره بردار از قیمت اتوبوس است را یک جا و نقدی از راننده دریافت نکرده‌ایم و این پول، به صورت اقساط از طرف راننده‌ها پرداخت می‌شود."

مسعود بیک محمدی می‌گوید:
- "شرکتی تأسیس شد و از ۷۰۰ تا ٨۰۰ راننده ثبت نام کرد، از هر کدام دو و نیم میلیون تومان ودیعه گرفت و یک شبه صاحب دو میلیارد تومان پول بادآورده شد. این در حالی است که برخی از افراد، پس از پرداخت مبلغ ودیعه، موفق به دریافت اتوبوس‌های خود نشدند و پس از مدتها معطلی، آنها را به شرکت‌های دیگری برای دریافت اتوبوس انتقال دادند."

به راستی که این شرکت‌ها و صاحبان آنها، چه کار دشواری انجام می‌دهند که در قبال آن، چنین سود سرشاری، آن هم از سرمایه و پول رانندگان، مسافران و یارانه‌های پرداختی دولت، نصیب آنها می‌شود؟

حسین نگاری کارشناس حمل و نقل و ترافیک وزارت کشور، در این باره می‌گوید:
- "اسنادی در دست داریم که نشان می دهد تعدادی از شهرداری ها، با تشکیل باندها و حلقه هایی تحت عنوان "شرکت‌های خصوصی اتوبوسرانی" سوء استفاده‌های چند میلیارد تومانی داشته اند... به طور مثال، قرار بر این بود که یارانه سوختی که دولت به شهرداری‌ها پرداخت کرده، در اختیار رانندگان حمل و نقل عمومی، از جمله اتوبوسرانان قرار گیرد، اما اکنون پس از بررسی‌ها مشخص شد که تعدادی از شهرداری‌ها، ریالی از این یارانه سوخت را به رانندگان نداده‌اند... در یکی از شهرهای اطراف تهران، فقط در سال ٨٨ حدود دو میلیارد تومان یارانه سوخت رانندگان، در راه‌ها و مسیرهای دیگر صرف شده است. این‌گونه شهرداری‌ها از خصوصی‌سازی سوءتعبیر کرده‌اند و به سوءاستفاده از امکانات و تسهیلات دولت و بیت المال پرداختند... فعلاً از اعلام نام این شهرها و شهرداری‌ها خودداری می‌کنیم... تعدادی از شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی و اتوبوسرانی در شهرداری‌های کشور، به رهاسازی مشغول هستند نه خصوصی سازی!"

مسئولان ترافیکی شهرداری، همواره در پاسخ به انتقاداتی که در زمینه این اتوبوس ‌ها مطرح می‌شود، تاکید می‌کنند:
- "اتوبوسرانی موظف است در راستای اصل ۴۴ حدود شصت درصد کل ناوگان را به بخش خصوصی واگذار کند و چهل درصد باقیمانده را به ناوگان دولتی اختصاص دهد...
در حال حاضر حدود ٣۴ درصد از کل ناوگان اتوبوسرانی خصوصی شده و اگر به سقف شصت درصد نرسد، از سوی دستگاه¬های ناظر، مواخذه می‌شوند."
مسلم است این دستگاه‌های ناظر، باید نهادهایی طرفدار بانک جهانی و صندوق بین‌المللی پول باشند که در آخرین گزارش خود از روند خصوصی‌سازی‌ها و حذف یارانه‌ها در ایران، ابراز رضایت کرده‌اند و طبیعتا نباید رضایت خاطر این سروران جهان، مکدر شود!

از همه جالب‌تر و شاید هم تاسف‌بار‌تر، این است که علی‌رغم این اتفاقی که در تهران، برای این گروه از رانندگان افتاده است و حالا که کوس رسوایی این همه سوء ‌استفاده مالی در این برنامه، همه جا، حتی در روزنامه‌ی دولتی "ایران"، زده شده؛ باز هم از واگذاری اتوبوس‌ها به بخش خصوصی صحبت می‌شود. مدیر عامل اتحادیه اتوبوسرانی شهری کشور، از واگذاری شصت درصد ناوگان اتوبوسرانی مشهد، تبریز و اصفهان و ... تا سال ۱٣۹۰ به بخش خصوصی خبر داده است. به نظر می‌رسد این سودهای کلان، عده ای را به طمع انداخته که از این خوان یغما، بهره‌ی خود را ببرند. حال چه بر سر رانندگان اتوبوس‌ها و یا مردم می‌آید، دیگر اهمیتی ندارد.

***
سخنگوی ستاد مدیریت حمل و نقل و مصرف سوخت کشور می‌گوید:
- "آنچه اکنون در برخی شهرداری های کشور در حوزه حمل و نقل اتفاق می‌افتد، خصوصی‌سازی نیست. نمی‌توان گفت تشکیل شرکت‌ها و باندهای زنجیره‌ای و هرمی تاکسیرانی و اتوبوسرانی، کمک به خصوصی‌سازی و اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی است. این شرکت‌ها هم موجب ایجاد نارضایتی بین رانندگان خود شده‌اند و هم اینکه مشکلات متعددی در چرخه حمل و نقل عمومی شهرهای خود ایجاد کرده‌اند...
پیشنهاد ما انحلال این شرکت¬های خصوصی است؛ چرا که سال‌هاست به دنبال اصلاح و تغییر رفتار آنها هستیم، اما به نتیجه نرسیده‌ایم و روز به روز بر نارضایتی رانندگان این شرکت¬ها افزوده می‌شود."

سوال اینجاست که چه موقع، وقت رسیدگی به این گونه سوءاستفاده‌هاست؟ چه موقع باید اسامی سوءاستفاده‌کنندگان از مال مردم افشا شود؟ زمانی که صدها راننده همراه با خانواده‌های‌شان، به نابودی کامل کشیده شوند؟؟ یا...
آیا آن موقع دیر نیست؟

---------------------------------
پانویس:
(۱) ماده واحده لایحه تاسیس و فعالیت شرکت‌های اتوبوس‌رانی و مینی بوس‌رانی تعاونی و خصوصی شهر تهران، در دویست و نود و دومین جلسه‌ی شورای شهر تهران، در تاریخ ۱۹/۱۰/۱٣٨۴ به تصویب رسید. در این مصوبه، به شهرداری تهران اجازه داده شد تا بهره‌برداری برخی از خطوط شرکت واحد تهران و حومه و خطوط تحت پوشش سازمان را، با لحاظ نظارت و هدایت، بر اساس دستورالعمل مربوطه، در راستای تحقق اهداف برنامه های توسعه اقتصادی و اجتماعی و پیروی از سیاست دولت در زمینه واگذاری امور به بخش خصوصی، با لحاظ نقش نظارتی و هدایتی خود واگذار کند...
چمران، رئیس شورای شهر تهران، با بیان این‌که خصوصی‌سازی از سال‌ها پیش در رابطه با شرکت واحد مطرح بوده است، گفت: علت طرح این موضوع، حل مشکلات شرکت واحد و بهبود خدمات‌ر‌سانی به مردم است. به موجب تبصره یک این مصوبه، شهرداری تهران (شرکت واحد) می‌تواند به ازای واگذاری خطوط به بخش خصوصی مطابق دستورالعمل، از جابجایی یا انتخاب و کاهش پرسنل برخوردار و به عبارتی، پس از تعدیل نیروها در جریان خصوصی‌سازی، حداقل از بیست درصد نیروهای شرکت واحد اتوبوس‌رانی، استفاده کند.

منابع:
"اتوبوس‌های ریالی را از ما نگیرید"، علی صادقی، ماهنامه راه آینده، شماره ۴
"تخلفات گسترده اتوبوسرانی در پوشش بخش خصوصی"، روزنامه ایران، یکشنبه ۱۵ شهریور ۱٣٨٨
"اتوبوسرانان شرکت های ما، قربانی برنامه‌های شهری"، روزنامه ایران، سه‌شنبه ۱۷ خرداد ماه ۱٣۹۰
"شرکت های خصوصی حمل و نقل پاشنه آشیل شهرداری‌ها"، روزنامه ایران، دوشنبه ۱۶ خرداد ۱٣۹۰
"پیامدهای واگذاری حمل و نقل عمومی، رنج رانندگان، کامیابی خصوصی‌سازان"، روزنامه جهان صنعت، سه شنبه ۴ مرداد ۱٣۹۰