• این مقاله به بررسی کار، روابط شغلی و کشمکش های صنعتی در ایران خودرو، بزرگترین مجتمع خودروسازی ایران، می پردازد. مقاله تمرکز ویژه ای به شدت یابی کار و افزایش قطعه کاری دارد، که از نظر کارگران شمار سوانح کار منجر به مرگ را در این مجتمع بالا برده است ...

اخبار روز: www.iran-chabar.de
يکشنبه  ۱٨ تير ۱٣۹۱ -  ٨ ژوئيه ۲۰۱۲

(این مقاله اولین بار به زبان انگلیسی در آوریل 2007 در نشریه کریتیک (Critique) ، جلد 35، شماره 1، صفحه 21-9، به چاپ رسید و نسخه انگلیسی آن در نشریات و سایت های دیگری منتشر شد. نکات طرح شده در این مقاله بر مبنای اطلاعات نسبتا محدود موجود در سال 2007 تهیه شده است و امیدواریم در آینده آاطلاعات و نکات طرح شده در آن را به روز کنیم)


این مقاله به بررسی کار، روابط شغلی و کشمکش های صنعتی در ایران خودرو، بزرگترین مجتمع خودروسازی ایران، می پردازد. مقاله تمرکز ویژه ای به شدت یابی کار و افزایش قطعه کاری دارد، که از نظر کارگران شمار سوانح کار منجر به مرگ را در این مجتمع بالا برده است. ما نشان می دهیم که این تحولات ریشه در ائتلافی میان رژیم اسلامی و خط مشی های نئولیبرالی از یکسو، و شرکت های چند ملیتی غربی از سوی دیگر دارد که بار دیگر به ایران بازگشته اند. همچنین به طور مختصر به بررسی مقاومت کارگران در برابر این تحولات خواهیم پرداخت که علیرغم نبود سازمان های پایدار کارگری در حال جریان است.
کلید واژه ها: مجتمع خودروسازی، نیروی کار موقت، امپریالیسم، ایران، ایران خودرو، خصوصی سازی، جنگ، کارگران

مقدمه
مجموعه ای از اعتصابات و اعتراضات در بخش های تولیدی ایران در سال گذشته بالاخره ناخرسندی گسترده ی کارگران نسبت به شرایط استخدامی، کار و دستمزد را که برای سالیانی چند بر روی هم انبار شده بود نمایان کرد. موضوع این رویارویی ها تنها راهبردهای کارفرماها در خصوص سازمان یابی تولید، کار و دستمزد نیست بلکه همچنین خط سیاست های نئولیبرال جمهوری اسلامی را نیز دربرمی گیرد که موقتی بودن روابط شغلی را شدت بخشیده و به وضعیتی منتهی شده است که در آن شاهد مشارکت فعالانه دولت در کنار کارفرمایان در این کشمکش خشونت بارعلیه کارگران هستیم.
برجسته ترین مجادله، که موج اخیر اعتراضات را برانگیخت و توجه جهانی را به خود جلب کرد، اعتصاب رانندگان اتوبوسرانی تهران در ژانویه 2006 بود. آنها خواستار حق احیاء سندیکای مستقل کارگری برای پیشبرد مطالباتشان بودند. صدها راننده ی اتوبوسرانی شهری و اعضای خانواده هایشان در چند ساعت اولیه آغاز اعتصاب دستگیر شدند تا اعتصاب شکسته شود. (1)
کشمکش مهم دیگر توسط کارگران ایران خودرو دیزل روی داد، که یکی از پیمانکاران اصلی ایران خودرو، بزرگ ترین تولید کننده خودرو در ایران است. آنها علیه مدیریت کارخانه که تلاش داشت دستمزدهای بسیاری از کارگران قراردادی را، که برای این شرکت کار می کردند، کاهش دهد دست به اعتصاب زده بودند.
این مقاله تلاشی اولیه برای تحلیل کار، روابط شغلی و کشمکش های صنعتی، آنگونه که در حال تکوین در ایران خودرو است، میباشد. منابع و تحلیل در خصوص صنعت خودروسازی ایران کمیاب است و گزارشات صنعتی معدودی همچون گزارش شرکت مشاوره ای آتیه بهار (2) و یا گزارش صنعت و بازار اتومبیل سازی ایران (3) از دیدگاه کارگران این صنعت نوشته نشده اند. درنتیجه این مقاله مبتنی بر اطلاعاتی است که به کمک شماری از فعالان کارگری ایران خودرو جمع آوری و تنظیم شده است. اگر چه ما متوجه هستیم که این اطلاعات ممکن است بازتاب دیدگاه تمام کارگران این کارخانه نباشد، اما آنان به هیچ یک از گروه های سیاسی مرتبط نیستند. درواقع آنان گروه زیرزمینی کارگران ایران خودرو هستند که در غیاب هرگونه نمایندگان رسمی کارگران، در سالهای اخیر نقشی حیاتی در بازتاب وضعیت صنعت خودروسازی ایران داشته اند.
همزمان رد آن دسته استدلال های تقلیل گرایانه اکونومیستی و یا کارگر کارگری که از کشمکش ها میان کارگران ایرانی و حکومتشان استفاده می کنند تا خطر مداخله نظامی غرب را کمرنگ و یا آن را توجیه کنند، اهمیت دارد. بحث دفاعیه پردازان هواخواه جنگ همچون نیک کوهن که در گزارش روزنامه ای در فوریه 2006 تلاش می کند مجادله ی کارگران شرکت اتوبوسرانی تهران را همچون کشمکشی میان ارتجاع تئوکرات و نیروهای تحت تهاجم رهایی و مدرنیته ترسیم کند نمونه این بحث ها است. (4) دلالت ضمنی نوشتار او آشکارا آن است که کارگران ایران یاری خواهند شد اگر غرب آنها را در برابر حکومتشان یاری دهد. گزاره ای که شباهت مستقیمی با موضع آن سوسیالیست امپریالیست هایی دارد که استدلال می کنند حضور پیوسته ی نیروهای آمریکایی برای محافظت از منافع کارگران عراق ضروری است.
آنچه که ما تلاش کرده ایم در این مقاله نشان دهیم آن است که کارگران در ایران، همچون کارگران ایران خودرو، نه تنها با ارتجاع تئوکرات بلکه دقیقا با اتحاد نامقدس میان رژیم اسلامی و نیروهای «مدرن» سرمایه داری داخلی و چندملیتی رودر رو هستند.

ایران خودرو
ایران البته نه به عنوان مرکز تولید خودرو بلکه به عنوان اقتصاد نفتی شناخته می شود. این کشور دومین صادر کننده نفت اوپک در جهان بوده و 9 درصد ذخائر نفتی جهان را داراست. در سال 1979 برخی از ایدئولوژیست های انقلاب اسلامی مدعی بودند که اقتصاد اسلامی کمک خواهد کرد که کشور از وابستگی به نقت و سلطه ی شرکت های نفتی غربی بر اقتصاد آن رها شود. از سال 1979 قیمت نفت به شدت نوسان داشته است، اما همچنان 80 درصد صادرات ایران را نفت، و به طور فزاینده ای از گاز طبیعی تشکیل میدهد و 60 درصد درآمد حکومت را شامل میشود. (5) ایران همچنان به عنوان یک اقتصاد نفتی، و نیز یک دولت رانتی، باقی مانده است.
با این حال همزمان ایران بزرگترین صنعت خودروسازی خاورمیانه را داراست. اگر چه این صنعت کمتر از 4 درصد صادرات صنعتی ایران را تشکل می دهد، اما سریع ترین رشد را در میان صنایع ایران دارا است. این صنعت تقریبا 150 هزار کارگر را در استخدام دارد. در سال گذشته تقریبا یک میلیون محصول تولید کرده است. مدیران ایران خودرو مدعی هستند که در هر سال نیم میلیون اتومبیل تولید خواهد شد و ایران به «دیتروید خاورمیانه» بدل خواهد شد.
بیش از نیمی از اتومبیل ها توسط بزرگترین کارخانه ی خودروسازی ایران، یعنی ایران خودرو تولید شده است. اکنون حدود 34000 کارگر برای ایران خودرو در مجتمع اصلی آن در غرب تهران کار می کنند. بیشتر این کارگران برای مجموعه اصلی و یا در حدود 100 شرکت پیمانکاری کار می کنند که در اطراف مجموعه اصلی واقع اند و در مجتمع های مسکونی آن محدوده زندگی می کنند.
تولید خودرو در ایران با تاسیس خلف ایران خودرو، یعنی گروه صنعتی ایران ناسیونال در سال 1962 آغاز شد. پس از سال 1967 تنها محصول آن خودروی ملی ایران یعنی پیکان بود که از مونتاژ قطعات هیلمن هانتر ساخته می شد که از انگلستان وارد می شد. برای دهه ها پیکان جاده های ایران را در سلطه خود داشت. تولید آن که در 2005 به نفع مدل های جدیدتر متوقف شد، با فشار دولت جدید رئیس جمهور احمدی نژاد می رود که از سر گرفته شود.
به نظر می رسید که صنعت خودروسازی ایران در دهه 70 نمونه عالی آنچیزی است که در آن زمان دانشمندان علوم اجتماعی در غرب «تقسیم کار نوین بین المللی کار» می نامیدند. (6) این تقسیم کار نوین درواقع شکل جدیدی از وابستگی جهان سوم بود که در آن به جای صادرات صرف مواد خام و محصولات کشاورزی به غرب، و واردات محصولات تولیدی و صنعتی آن، کشورهای جهان سوم قادر می شدند به طور فزاینده ای کار فاقد مهارت و ارزان قیمت مونتاژ را انجام دهند. درست همانگونه که ایدئولوژیست های اسلامی ادعای آن را داشتند که اقتصاد اسلامی ایران را از وابستگی به نفت رها خواهد کرد، آنها از این جنبه از نقد جهان سوم گرا در خصوص سرمایه داری وابسته نیز بهره می بردند، نقدی که اکنون با بازگشت شرکت های چندملیتی غرب به ایران به عنوان میراث ماندگار ایدئولوژیکی باقی مانده است.
در دهه 70 مالک شرکت ایران ناسیونال از نزدیکان دربار به شمار می آمد و کار کردن در این شرکت نوعی امتیاز محسوب می شد. مدیریت آن وعده ی شغلی برای تمام زندگی را می داد، به سبکی که اکنون از آن با عنوان فوردیسم نام برده می شود، که تضمین شغلی و دستمزدهای بالاتر از حد میانگین را در برداشت. در ایران کارگران این کارخانه گهگاه به عنوان آریستوکراسی کارگری نگریسته می شدند که خود را با مدیریت کارخانه خود همسان پنداری می کردند. درنتیجه جزء آخرین گروه های کارگرانی بودند که به اعتراضات ضد شاه در سالهای 1977 تا 1979 پیوستند.

به سوی نئولیبرالیسم ایرانی
در پی انقلاب 1979، بسیاری از دارایی ها، کارخانه ها، بانک ها و دیگر بنگاه هایی که توسط شاه، خانواده و اطرافیان اش، و دیگرانی که از کشور می گریختند رها شده بود، یا توسط جمهوری اسلامی ملی شد و یا به موسسات خیریه ی مذهبی جدیدالتأسیسی که با نام بنیاد شناخته می شدند واگذار گردید. درنتیجه اگرچه بسیاری از بنگاه های خرد خصوصی باقی ماندند، اما 80 درصد تولید صنعتی در دست بخش دولتی قرار گرفت.
ایران خودرو نام فعلی خود را در سال 1979 یافت، زمانی که همراه با دیگر کارخانه های خودروسازی ایران ملی شد. واردات خودرو ممنوع شد. اگرچه تولید در سرتاسر دهه 1980 ادامه یافت (در طول هشت سال جنگ ایران و عراق) اما تحریم ها علیه ایران واردات قطعات یدکی را کاهش داد. بعلاوه وضعیت نامشخص و تعطیلی و دست بدست شدن کارخانه های تالبوت در اروپا سطح تولید آن را در ایران کاهش داد. (7) بسیاری از کارگران خودروسازی به جبهه جنگ فرستاده شدند و روابط با شرکت های اروپایی محدود شد.
در سال 1989 پس از دوره جنگ ایران و عراق، رئیس جمهور جدید رفسنجانی فرآیند کاربست سیستماتیک خط مشی های «بازسازی اقتصادی و آزادسازی» را آغاز کرد. (8) ایران که با تخریب جنگی، خروج طبقه متوسط و اقتصادی که هنوز انگل وار بر درآمدهای نفتی متکی بود، خط مشی های نئولیبرال را اخذ کرد که در آن «دولت گرایی» محکوم می شد و «آزادی» به معنای سیاست های خصوصی سازی، آزادی بازرگانی خارجی، و تشویق سرمایه گذاری خارجی بود.
درنتیجه از سال 1989 تولید خودرو به طور فزاینده ای حول سرمایه گذاری های مشترک با شرکت های چندملیتی غربی استوار بود که در آن دولت کنترل اکثریت سهام را در دست داشت. شرکت های آمریکایی بدلیل تحریم های دولتشان از ورود به ایران محروم بودند و درنتیجه عمدتا شرکت های فرانسوی و کره جنوبی خود را در این بخش مستقر ساختند. پژو نخستین شرکت خارجی از این دست بود که توافقنامه سرمایه گذاری مشترکی با ایران خودرو را در سال 1990 امضا کرد. تا همین سالهای اخیر همچنان پژو عمده ترین تولیدکننده ی فرانسوی در ایران بوده است. برخی شرکت های ژاپنی (همچون مزدا، نیسان، تویوتا)، آلمانی (فولکس واگن، آئودی، مرسدس بنز) و ایتالیایی (فیات) نیز وارد این بازار شده اند. کیا با سایپا، دومین خودروساز بزرگ ایران، کار کرده است.
خط مشی خصوصی سازی ایران در شکل گیری رنو پارس در مارس 2004 منعکس است. رنوپارس سرمایه گذاری مشترکی میان رنو، تازه واردی به بازار ایران، از یکسو و ایران خودرو و سایپا، که با یکدیگر شرکت توسعه خودرو را تاسیس کردند از سوی دیگر بود. اما برای نخستین بار این شرکت چندملیتی بود که کنترل اکثریت سهام (51) درصد را در دست داشت. اخیرا خود این شرکت ها در معرض خصوصی سازی قرار گرفته اند.
در جولای 2006 مجلس جمهوری اسلامی الحاقیه ای را به تصویب رسانید (توسط خامنه ای بازتفسیر شد) که خصوصی سازی تمام صنایع عمده از جمله خودروسازی را به استثناء تولید نفت مجاز می کرد.
رنو تصمیم داشت از ایران به عنوان حوزه تولید لوگان، یک خودروی ارزان قیمت غیر تزئینی و اندازه معمولی که در ایران با نام ال 90 شناخته می شود، استفاده کند. لوگان در فرانسه طراحی شده و پیش از این تولید آن در رومانی آغاز شده است. رنو تصمیم دارد آن را در چندین کشور ارزان قیمت دیگر همچون چین، روسیه، کلمبیا و مراکش نیز تولید کند. این راهبرد نوین رنو و دیگر شرکت های خودروساز اروپایی و ژاپنی هم مشتمل بر تولید انبوه و هم فروش خودروهای ارزان قیمتی همچون لوگان در این «بازارهای نوپدید» جهان سوم است، چرا که بازارهای متعارف خود را در آمریکای شمالی و اروپا اشباع شده می بیند. این شرکت تصمیم دارد ال 90 را با قیمت زیر هفت هزار دلار به فروش برساند، یعنی کمتر از نیمی از قیمت چنین خودرویی در اروپا. به منظور رسیدن به این هدف نیازمند قطعات ارزان و البته نیروی کار ارزان است. تولید در سال 2007 در کارخانه های ایران خودرو و سایپا آغاز خواهد شد. رنو اعلام کرده است که ایران به دومین تولید کننده ی بزرگ خودروهای رنو پس از فرانسه بدل خواهد شد. گزارشات حاکی از سرمایه گذاری بیش از 300 میلیون یورو در این پروژه است، که بزرگ ترین سرمایه گذاری شرکت های چندملیتی خارجی در ایران پس از انقلاب 1979 است.
علاوه بر فروش ال 90 در ایران، رنو قصد دارد از ایران به عنوان مقری منطقه ای برای صادرات این خودرو به کشورهای همسایه استفاده کند. در واقع برای خودروسازان فرانسوی این مساله کلید سودآوری کل پروژه است. این راهبرد صادراتی با مقیاسی اندک آغاز شده است. سال گذشته ایران تنها حدود 15000 خودرو عمدتا به سوریه و نیز به عربستان سعودی، روسیه و کویت صادر کرده است. ایران خودرو برای افزایش صادراتش به بازارهای موجود و نیز به بازارهای جدیدی چون روسیه، پاکستان و هند برنامه ریزی کرده است.
دولت ایران نه تنها علاقه مند به صادرات خودرو، بلکه بویژه علاقه مند به صادر کردن کارخانه هایی است که کیت های این خودروها را مونتاژ کنند. ایران خودرو هم اکنون کارخانه ای در بلاروس و نیز جمهوری آذربایجان راه اندازی کرده است تا کیت های سمند را مونتاژ کنند، و هدف دیگر کشورهای جمهوری های سابق شوروی و نیز دیگر کشورهای جهان سومی همچون سوریه و ونزوئلا هستند. (9)
روابط میان دولت ایران و شرکت های چندملیتی خارجی سرشار از تضاد و نیز همسویی منافع است. دولت جدید احمدی نژاد که تا حدی بر اساس برنامه ای پوپولیستی مبتنی بر سهیم کردن ثروت نفت و پایان بخشیدن به فقر در سال 2005 انتخاب شد، بسیاری از اعضای هیئت مدیره ی شرکت های خودروسازی و هیئت مدیره سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران را که بر صنعت خودرو نظارت دارند، با طرفداران خود جایگزین کرد. با توجه به حساسیت ها نسبت به این اتهام که ایران خودرو درحال تجدید حیات وابستگی قدیمی ایران به عنوان مونتاژ کننده ی شرکت های چندملیتی خارجی (10) است، تلاش شد اعتبار «ضد امپریالیستی» آن از طریق بازبینی قرارداد رنوپارس احیاء شود. هدف اعلام شده آن بود که رنو مجبور شود میزان بیشتری از ساخت قطعات ال 90 در ایران را بپذیرد و نیز به شرکت های ایرانی اجازه دهد به بازارهای سنتی رنو صادرات داشته باشند. اما پس از هفته ها همان قرارداد اولیه با حداقل تغییرات به اجرا درآمد. ارقام جدید در این قرارداد مبنی بر 60 درصد قطعات بایستی تولید داخل باشند، بیست درصد خودروها بایست در ایران تولید شوند و 50 درصد از قطعات بایستی صادر شوند، تفاوت اندکی با ارقام قبلی دارد. مهم تر از همه، اکثریت سهام رنو در رنوپارس تغییر نکرده است.

روش های نوین مدیریتی
کار در ایران خودرو هنوز بر محور کار دستی سنگین و مونتاژ است. در سال 1991 واحد خودکفایی ایران خودرو به منظور تلاش برای ساخت داخلی تمام قطعات ایجاد شد. این بخش در سال 1993 در ساپکو (شرکت تأمین قطعات خودرو) متمرکز شد. در دهه 1990 این شرکت ادعا داشت که تقریبا 98 درصد قطعات مورد نیاز برای تولید سالانه 120 هزار دستگاه پیکان 1600 را با بهره گرفتن از تجهیزات خریداری شده از تالبوت تولید می کند. اگرچه قطعات ساخت داخل به نسبت دهه 1970 افزایش یافت اما معمولا شرکت های ایرانی درباره ی میزان تولید داخلی بزرگنمایی می کنند، همچنانکه در مورد خودروی ملی ایران، یعنی ماشین سواری سمند ایران خودرو، که در حقیقت در آلمان طراحی شده است. (11)
در سالهای اخیر کارگران ایران خودرو کاملا با مجموعه ای از «روش های نوین مدیریتی» آشنا شده اند که در غرب به عنوان بخش های تشکیل دهنده ای از بسته های مدیریتی همچون «تولید لاغر» شناخته شده اند (برای بررسی انتقادی در این مورد نگاه کنید به شارون و استوارت) (12). مدیران ایران خودرو درباره ی این روش ها و همچنین درباره ی ایدئولوژی نئولیبرال قانون زدایی در دانشگاه تهران و نیز در مدرسه تحقیقات مدیریتی خود این شرکت درس آموزی کرده اند. آنها همچنین تکنیک های پیشرفته ای را در اتوماسیون در مراکز تحقیقاتی خود و در همکاری با دپارتمان های مهندسی دانشگاه های ایرانی و اروپایی مورد بررسی قرار داده اند. اخیرا تیم هایی از متخصصین رنو در ایران خودرو به منظور تدارک تولید نخستین مدل های ال 90 دست به طراحی مجدد تکنیک های تولید کارخانه ای زده اند.
زمانی که فوردیسم در دوران شاه حکمفرما بود، کارخانه گاراژهای بزرگی در جاده تهران- کرج داشت که در آنها ردیف های خودروهای تازه تولید شده در انتظار فروش بودند. اما اکنون تولید به طور فزاینده ای بر پایه ی «تولید به هنگام» سازمان یافته است. شرکت گاراژهای کوچکتری دارد و تولید در مدت بسیاری کوتاهی در پاسخ به سفارش مشتری صورت می پذیرد. کارگران اظهار می کنند که این مسئله منجر به شدت یابی کار و افزایش اضطراب شده است، چرا که مدیریت مسئولیت تحویل به هنگام تمام سفارش ها را به دوش کارگران انداخته است.
همچنین کارگران اکنون بایستی تکنیک های سبک ژاپنی کنترل کیفیت را بیاموزند. سطح پایین کیفیت خودروهای ساخت ایران مشهور است. اخیرا این مساله موضوع نقد حتی در مجلس ایران نیز قرار گرفته است. (13) سازمان کنترل کیفیت و استاندارد ایران محاسبه کرده است که اگر نقص های فنی خودروهای اروپایی دهها باشد، نقص های فنی در خودروهای ساخت ایران را بایست صدها دانست. (14)
مدیریت اخیرا تلاش کرده است تیم های تکاپو را سازمان دهد. این تیم ها قرار است نه تنها همچون یک گروه کار کنند، بلکه به منظور بهبود و بالا بردن سرعت تولید جلسات توجیهی هفتگی برگزار می کنند. کارگران اظهار می کنند که هنوز این تحولات در کارخانه تثبیت نشده است. با وجود این از طرف مدیریت تمایل آشکاری برای گسست از اشکال پیشین کار وجود دارد. آنها همچنین علاقه مند به تولید خودکار در سالن های نوینی هستند که تماما بر روبوت ها متکی است. این شرکت مدعی است که اکنون کار پرمخاطره در اتاق رنگ کاملا خودکار شده است.
ادعای مشابهی نیز برای اتاق پرس وجود دارد که در آن گفته شده فن آوری خودکار خطرات سوانح را از میان برمی دارد. شرکت ادعا می کند در سالهای اخیر نیمی از فرآیند تولید را مدرنیزه کرده است. واحد تام شرکت (فن آوری در تولید پیشرفته و اتوماتیک) یکی از زیرمجموعه های شرکت و مسئول خودکار کردن خط تولید است و این کار را در همکاری با شرکت های کره ای، ژاپنی، فرانسوی و آلمانی به پیش میبرد.
با اینحال تیم های کاری و گروه های قراردادی اغلب بر مبنای «سنتی» تر سازمان می یابند که در آن سرپرستان برای مثال حتی اعضای تیم ها را از روستاهای خود انتخاب می کنند تا نیروی کار وفادار را تضمین کنند، یعنی شکل نوینی از پیوند میان سرمایه داری و سنت های شبه فئودالیستی.
کارگران ایران خودرو بیان می کنند که این تکنیک ها به تشدید شدت کار منجر شده است و خودکار کردن به کرات به مهارت زدایی منتهی شده است که بر اساس ان آن صرفا وظایف ساده تکراری همچون فشار دکمه را انجام می دهند. این امر به مدیریت اجازه داده است که از دریای عظیم کارگران فاقد مهارت و یا با مهارت های پایین دست به استخدام بزند و درنتیجه امنیت شغلی را تضعیف کند.
ایران خودرو ادعای تطبیق تکنیک های نوین با شرایط و رسوم بومی را دارد. شگفت آور اینکه کارگران اظهار می کنند که عناصر مشخصا اسلامی برای سازمان کار در ایران خودرو وجود ندارد، نه در خصوص ایدئولوژی مدیریتی و نه در رابطه با مشوق ها و توصیه ها. صرف نظر از بازدیدهای روحانیون در نماز جمعه ها. این امر در تقابل با آنچیزی است که در خصوص کارخانه های خودروسازی در کشورهای اسلامی همسایه همچون ترکیه شناخته شده است. در واقعیت انضباط متکی بر توصیه های اسلامی و یا ایدئولوژی های غربی درباره توانمندسازی و یا کار تیمی نیست. محرکه ی کارگران عدم امنیت شغلی و ترس از بیکار شدن است. نرخ رسمی بیکاری ایران 15 درصد است اما در واقعیت این نرخ به حدود 30 درصد نزدیک است. به رغم شرایط سخت کار و سطح کم دستمزد که متعاقبا به آن خواهیم پرداخت کارگران بسیاری جویای کار در ایران خودرو هستند. بعلاوه یک نیروی پلیسی اسلامی در محیط کار وجود دارد که حراست نام دارد. این نیرو در تمام محیط های کاری بزرگ در ایران وجود دارد اما به نظر می رسد در ایران خودرو به طور ویژه ای نیرومند است. این نیرو که تحت رهبری مدیران رده پایین قرار دارد برای درهم شکستن اعتراضات کارگری و دستگیری و بازداشت کارگران به کار گرفته می شود.

قراردادها و پیمانکاران
«یکی از مطالبات اصلی ما تضمین شغلی است و این مطالبه تنها در صورتی متحقق می شود که قراردادهای موقت ملغی شوند و شرکت های پیمانکاری حذف شوند». (15) ـ« ما کارگران ایرانی امنیت شغلی نداریم. در مشاغلی که بایست دائمی باشند ما بر اساس کار روزانه و قرارداد موقت کار می کنیم. آنها کارگران را مجبور می کنند تا با قرارداد های سفید امضا کار کنند و به این ترتیب مدیران هرزمان که بخواهند می توانند ما را بیرون بیاندازند. ما کارگران موقت مشمول بیمه بیکاری نیستیم» (16)
گسترش کار قراردادی و پیمانی یک شکایت عمده و منبع کشمکش کارگران ایران خودرو و مراکز دیگر است. آن موقعیت نسبتا ممتازی که کارگران خودروسازی در زمان شاه از آن بهره مند بودند در دوره جمهوری اسلامی به طور سیستماتیکی درحال تضعیف است. البته این روند اغلب کارگران ایرانی حتی کارگران صنعت نفت را نیز در برگرفته است. بخش اعظم تولید خودرو به شرکت های پیمانکاری واگذار شده است. اکنون بیش از 100 شرکت تحت کنترل ایران خودرو کار می کنند، که بسیاری از آنها در همان محل کارخانه ی اصلی و برخی نیز بیرون این محوطه فعالیت دارند. ایران خودرو دیزل، ایران خودرو خراسان، ساپکو، و تام عمده ترین پیمانکاران مرتبط با ایران خودرو هستند. بیشتر پیمانکاران شرکت های کوچکی هستند که افراد کمی در حد دو و یا سه نفر را در استخدام دارند و گاهی اوقات توسط سرکارگران سابق راه اندازی شده اند. آنها خود به کارگرانشان دستمزد می دهند اما از تجهیزات و اتاق های مونتاژ کارخانه استفاده می کنند. به دلیل شمار فزاینده ی پیمانکاران فرعی، تخمین دقیق کارگران ایران خودرو بسیار دشوار است. کارخانه اصلی 34 هزار کارگر دارد، اما اگر ما شرکت های وابسته را نیز در نظر بگیریم، شمار کلی احتمالا نزدیک 50000 نفر خواهد بود.
اغلب کارگرانی که برای ایران خودرو و شرکت های پیمانکاری جانبی آن کار می کنند شامل استخدام رسمی نیستند بلکه بر اساس قراردادهای کوتاه مدت کار می کنند. برطبق محاسبات رسمی، 40 درصد کارگران ایران خودرو کارگران قراردادی هستند، با اینحال خود کارگران تخمین می زنند که سهم نسبی کارگران قراردادی نزدیک به 70 درصد است. بایست توجه داشت که اکثریت کارکنان تحت استخدام رسمی ایران خودرو کارکنان مدیریتی، اداری، و یا روحانییون هستند درحالیکه اکثریت کارگران یدی شامل قراردادهای موقت هستند.
گسترش پیمانکاری ها و قراردادهای موقت به این معناست که امنیت شغلی و مذاکرات دسته جمعی از میان رفته است. چنین قراردادهایی علاوه بر تضمین نیروی کار ارزان و انعطاف پذیر، اتمیزه کردن کارگران در محیط کار و تضعیف همبستگی کارگری در کارخانه را نیز به دنبال دارد، چرا که کارگران مشمول قوانین مختلف و تبصره های قراردادی مختلف شده و درنتیجه با یکدیگر همسان پنداری نمی کنند. هر پیمانکاری بر اساس قوانین خودش تصمیم می گیرد. بسیاری از کارگران مجبور شده اند تحت آنچه به نام قراردادهای سفید امضا شناخته می شود کار کنند. این قراردادها برگه سفید کاغذی هستند که از طرف مدیر منابع انسانی ارائه شده و توسط نیروی کار در ابتدای قرارداد استخدامی امضا می شود. سپس مدیران شرایط و ارقام دستمزد و طول مدت قرارداد را مطابق نظر خود پر می کنند و کارگران حق اعتراض ندارند.
قراردادها همچنین برای دور زدن قوانین کار ایران نیز به کار می رود. بر طبق قانون کار مصوب سال 1985 کارفرمایی که قصد اخراج کارگران را دارد بایستی به آنها به ازای هر سال کاری که کرده اند حداقل یکماه حقوق پرداخت نماید. با اینحال به کارگران قرارداد موقت که کمتر از سه ماه کار کرده اند غرامت اخراج تعلق نمی گیرد.. درنتیجه با استخدام کارگران بر اساس قراردادهای موقت کمتر از سه ماه، کارفرمایان می توانند قوانین کار را دور بزنند. (17)
قراردادهای استخدامی این چنین به هیج وجه منحصر به صنایع خودروسازی نیست. برعکس بر اثر خط مشی نئولیبرال که در دهه 1980 به اجرا گذاشته شد شاهد گسترش "کار آزاد" در بخش های "غیررسمی" بوده ایم. (18) در شش سال اخیر بسیاری از کارگاه های کوچک، در وهله ی نخست آنانی که کمتر از 5 و سپس در عمل آنها که کمتر از ده نفر در استخدام خود دارند، از شمول قوانین کار خارج شده اند. صنایعی همچون نساجی نه تنها شاهد بیکارسازی های انبوه، بلکه همچنین عدم پرداخت دستمزدها توسط کارفرمایان بوده است.
در اوایل سپتامبر 2006 محمود جهرمی، وزیر کار و رفاه اجتماعی ایران، اظهار داشت که در حال حاضر 65 درصد کارگران ایران قراردادی هستند، و اگر آنانی که در بخش های حمل و نقل و ساختمانی کار می کنند را نیز بیافزاییم، این رقم به 85 درصد می رسد. در همان مصاحبه او پیشینی کرد که در دو تا چهار سال آینده تمام کارگران ایران قراردادی خواهند شد. (19)

دستمزد کارگران
حکومت ایران خط فقر را برای سال 2007-2006 معادل 280 دلار در ماه برای یک خانواده 5 نفری اعلام کرده است. اما کارگران قراردادی کمتر از این مقدار دستمزد می گیرند. در مارس 2006 حداقل حقوق یک کارگر قراردادی در ایران خودرو زیر حداقل حقوق استاندارد بود که توسط وزارت کار 126000 تومان معادل با 126 دلار تعیین شده بود، بعلاوه ی پاداش 50000 تومانی. کارگران تمام وقت دائمی به چهارده رتبه تقسیم می شوند. شاغلین بالای رتبه ی 15 به عنوان مدیر شناخته می شوند و حقوق اولیه ی آنها حدود 250 هزار تومان است، بعلاوه ی یک حق مدیریت که آن نیز 250 هزار تومان است. مدیران رتبه پایین تقریبا چهار برابر کارگران یدی دستمزد می گیرند و تفاوت میان حقوق کارگران و مدیران یکی از معضلات همیشگی در روابط کاری ایران خودرو است.
سیستم پاداش ها با هدف «انعطاف پذیری در حقوق» به طور وسیعی در صنایع ایران مورد استفاده قرار می گیرد و اغلب بدین معناست که مدیریت می تواند با ارجاع به ارقام بد بازار فروش دستمزدها را با استفاده از کاهش پاداش ها، کم کند.
مساله پاداش یکی از مسائل عمده ی مورد مشاجره در ایران خودرو بوده است. در ماه مارس 2006 مدیران اعلام کردند که پاداش ها نسبت به سال گذشته کاهش داده خواهد شد، اگرچه تولید افزایش یافته بود. کارگران در بخش ساخت بدنه خودرو کارخانه بلافاصله مجموعه ای از اعتراضات و اعتصابات کوتاه مدت را سازمان دادند، اما از هرگونه تجمع سراسری خط مونتاژ توسط مدیریت و حراست ممانعت شد. با این وجود مدیران محبور شدند پاداش ها را افزایش دهند. با این حال آنها با اخراج 50 کارگری که به عنوان دردسر سازان اصلی معرفی شدند، انتقام گرفتند.

اعتراض کارگران: (20)
«مدیریت ایران خودرو یکبار دیگر در دفاع از سرمایه و سرمایه داری نشان داد که تنها زبان سرکوب و اخراج را می شناسد ... حق اعتصاب حق مسلم کارگران است، حقی که در سرتاسر جهان به رسمیت شناخته شده است. حق اعتصاب تنها سلاح نیروی کار در رویارویی با بی عدالتی مدیریت است. هنگامی که مدیران از چنین روش هایی در پاسخ به کارگرانی بهره می گیرند که کارگران بدون وقفه طی چهار ماه، در شیفت های متوالی شب، غالبا 11 ساعت کار بدون استراحت، بدون تعطیلات آخر هفته و بدون مرخصی کار کرده اند، تا تولید کارخانه را به رکورد جدیدی افزایش دهند، و سپس حتی دستمزد کار از آنها دریغ شده است، می توان گفت که این مدیریت خواهان مشارکت در هیچ گفتگویی نیست، هیچ تشکل کارگری ای را نمی پذیرد و هیچ نماینده ی کارگری را به رسمیت نمی شناسد. در چنین شرایطی آیا کارگران گزینه ای جز اعتصاب در پیش روی دارند؟»
اخیرا، 3000 کارگر در کارخانه ایران خودرو دیزل (تولید کننده ی اتوبوس) برای اعتراض علیه کاهش بیشتر دستمزد کارگران قراردادی دست به اعتصاب زدند. مدیریت کارخانه از آخرین اصلاحیه ی قانون کار استفاده کرد تا حقوق کارگران قراردادی این بخش را بین 30000 تا 60000 تومان کاهش دهد.
کارگران ایران خودرو گزارش می دهند که این شرکت در نظر دارد به آنها وام هایی بپردازد تا آن ها بتوانند خودروهایی که تولید می کنند را بخرند، و از این طریق به سبک هنری فورد بازاری گسترده بیافرید. اما دستمزدهای پایین کارگران، فقر اکثریت مردم و نحیف بودن طبقه متوسط، که قادر به خرید خودرو است، می تواند این راهبرد را محدود کند.

مرگ در حین کار
به رغم ادعاهای مدیریت مبنی بر اینکه اتوماسیون ایمنی کار را بهبود خواهد بخشید، کارگران ایران خودرو اظهار می کنند که سوانح و آسیب های جدی کار افزایش یافته است. این مساله بدلیل سطح پایین دستمزد، که کارگران مجبور به ساعات کار طولانی میشوند و نیز بالا رفتن شدت کار است. آنچه از همه نگران کننده تر است آن است که شماری از سوانح کار به مرگ کارگران منجر شده است. این موارد به شعله ور شدن برخی از اعتراضات مهم در چند سال اخیر در ایران خودرو دامن زده است.
حداقل 9 کارگر ایران خودرو حین کار یا در پایان شیفت کاری جان باخته اند. بیشتر این مرگ ها بدلیل حملات قلبی و یا خستگی بوده است. بسیاری از کارگران دو شیفت هشت ساعته بطور متوالی کار می کنند تا در ضمن حفظ شغل اهداف تعیین شده را عملی نمایند. درنتیجه ی آن شماری از کارگران دچار حملات قلبی زودرس شده اند. در 25 دسامبر 2003 کارگر جوانی حین کار در شیفت شب دچار سکته قلبی شد و چند روز پس از آن در بیمارستان جان باخت. او برای یکی از شرکت های پیمانکاری ایران خودرو به نام ایران احیا گستر کار می کرد. کارگر جوان دیگری که برای همان شرکت پیمانکار کار می کرد نیز سه ماه قبل از آن در پی سکته قلبی جان باخته بود. کارگران در احیا گستر ایران خودرو در اعتراض به بالا بودن شدت کار در بخش خود در 12 ژانویه 2004 دست به اعتصاب زدند. آنها خواهان الغای قراردادهای موقت بودند و اینکه قرارداد همه کارگران بایستی به قرارداد استخدام رسمی تبدیل شود. همچنین آنها خواهان پرداخت اضافه حقوق برای تعطیلات و شیفت های شب بودند. یکی از مطالبات اصلی آنها بررسی مرگ های کارگران جوان و شناسایی عاملین آن بود. اعتصاب موفقیت آمیز نبود. مدیریت تن به بررسی نداد و روش کار شیفتی تغییری نکرد.
کارگران ایران خودرو مرگ های دیگری را نیز گزارش کرده اند:
«در ساعات اولیه 18 می 2005 کارگر سی ساله ای در بخش مونتاژ 4 کارخانه ایران خودرو در حادثه ی دهشتناکی مربوط به یک بالابر معیوب در حین شیفت شب کشته شد. او نهمین کارگری بود که در دو سال گذشته به دلیل شرایط پرمخاطره کار کشته شده است. فقدان آموزش، افزایش سقف تولید، تشدید شدت کار، ساعات کار طولانی (شامل شیفت های شبانه، کار در روزهای تعطیل و اضافه کاری اجباری)، و تولید بیش از اندازه، در میان عوامل منجر به مرگ کارگران و سوانح کار هستند. با این حال کارگران بیشتر و بیشتری در ایران خودرو، براساس دستور کار دولت و کارفرمایان در مقیاسی سراسری، مجبور به کار تحت قراردادهای موقت برای پیمانکاران خصوصی می شوند، با حقوقی اندک و یا بدون هیچ گونه حقی.
...
پاسخ مدیریت به اعتراضات کارگران در مورد دستمزدها و شرایط کار در ایران خودرو به سازمان حفاظت کارخانه (حراست) سپرده شده تا کارگران معترض را بازجویی و یا بازداشت کند. در سال 2005 یکی از این کارگران، پریس سارلند، برای بازجویی برده شد و نزدیک به یک ماه در بازداشت باقی ماند. او تنها در پی اعتراضات شدید سازمان های بین المللی کارگری آزاد شد. (21)

سازمان های کارگری
یکی از خواست های کارگران ایران خودرو خواست حق ایجاد تشکلهای مستقل خود برای نمایندگی کردن منافع آنهاست. در حال حاضر آنها از این حق محروم هستند. البته کارگران ایران نقشی مهم در انقلاب فوریه 1979 ایفا کردند. اعتصاب های بزرگ که توسط شوراهای کارگران در صنایع نفت، فولاد و پتروشیمی سازمان داده شده بود در فرآیندی که به سرنگونی شاه منجر شد نقش مهمی ایفا کردند. (22) با این حال بلافاصله پس از تثبیت رژیم اسلامی، حکومت فرآیند نابودسازی تمام شوراهای محل کار را آغاز کرد. حکومت فعالان کارگری را شناسایی کرده و بیشتر آنها را از محیط های کار اخراج کرد، به زندان انداخت و بسیاری از آنان را اعدام کرد. شوراهای اسلامی کار توسط هواداران حکومت در غیاب هرگونه سازمان کارگری دیگری بنا شدند.
همانگونه که کارگران شرکت واحد اتوبوسرانی توضیح می دهند:
پس از انقلاب اسلامی در ایران حکومت ایران اجازه موجودیت به اتحادیه های کارگری مستقل را نداد. تنها سازمان کارگری که حکومت به رسمیت می شناسد خانه کارگر است. قانون کار تصریح می کند که «کارگران ... می توانند انجمن ها و شوراهای اسلامی را در محیط های کاری تاسیس کنند ... » این نهادها شورای اسلامی نامیده می شوند و در محیط های کارگری در سازمان های خدماتی، کشاورزی، و صنعتی با بیش از 35 شاغل شکل می گیرند و شامل نمایندگانی از کارگران و یک نماینده از طرف مدیریت است. هنگامی که شورای اسلامی تاسیس شد، هیچ سازمان کارگری دیگری نمی تواند تاسیس شود. شوراهای اسلامی زیر نظارت خانه کارگر هستند. و اگرچه گاهی به نظر می رسد که این نهاد به مسائل کارگران توجه می کند، همچون طرح مسئله ی دستمزدهای معوقه و یا برای مثال با سازمان دادن تظاهرات اول ماه مه در سال 2006، اما این مسائل هسته ی فعالیت های آنان نیست. این فعالیت ها تنها به منظور دربرگیری و کنترل نارضایی کارگران صورت می پذیرد.» (23)
خانه کارگر به هیچ عنوان یک اتحادیه کارگری نیست، بلکه بیشتر یک سازمان سیاسی است که توسط جناحی از جنبش اسلامی پس از تخریب شوراهای کارگران پس از انقلاب 1979 راه اندازی شد. این شوراهای اسلامی حاوی نمایندگانی از محیط های کار نبوده بلکه در شکل اداری به خانه کارگر متصل است. شوراهای اسلامی نمایندگان کارگران و مدیریت را در برندارند. اگرچه اعضاء این شوراها به نحو قابل ملاحظه ای متغیر بوده اما در کل اعضای آنها بیش از آنکه توسط کارگران انتخاب شوند، توسط نهادهای وابسته به روحانیون (دولتی) تایید و منصوب می شدند.
بر اساس اظهار سازمان عغو بین الملل: "مسئولینی از وزارت کار و وزارت اطلاعات حق دارند در انتخاب و تعیین نمایندگان اتحادیه ها و یا هیئت مدیره آنها و حتی در گزینش کاندیداها برای هیئت مدیریه ی خانه کارگر مداخله کنند". (24)
برای کارگران خودروسازی وضعیت حتی بدتر از این است. طبق قانون کار سال 1985 کارگران به صورت رسمی از حق تاسیس سازمان های مستقل آزاد و حق اعتصاب محروم شده اند. کارخانه ایران خودرو توسط وزارت کار به عنوان یکی از صنایع حیاتی اصلی ایران طبقه بندی شده است. قانون کار ایران در صنایعی که صنایع اصلی محسوب می شوند، حتی نسخه شوراهای اسلامی کارگری را نیز ممنوع کرده است، و در این صنایع حتی شوراهای کارگری طرفدار حکومت نیز «مضر به حال منافع ملی» قلمداد می شوند.
این مساله بدان معناست که تاکنون تاسیس حتی هرگونه سازمان کارگری، حتی شوراهای اسلامی، در ایران خودرو غیرقانونی محسوب می شود.
آنگونه که کارگران ایران خودرو در نامه ای به سازمان بین المللی کار مطرح کرده اند:
«شرکت ایران خودرو، با بیش از 30 هزار کارگر، فاقد هرنوع سازمان کارگری است. چرا وزارت کار حتی به شوراهای اسلامی کارگری، که دولت ایران خود به عنوان سازمان های کارگری قانونی به رسمیت شناخته است، اجازه ی تشکیل قانونی نمی دهد، زمانی که بیش از سی هزار نفر از ما در آن شاغل هستیم و محروم از هرگونه سازمان کارگری هستیم؟» (25)
دیگر صنایعی که این قانون شامل آنها می شود صنایع نفت و پتروشیمی، کارخانه های خودروسازی دیگر همچون سایپا و صنایع هسته ای و برخی معادن هستند. در نتیجه ی این وضعیت، حتی خانه کارگر که یک سازمان کارگری هوادار حکومت است هیچ نقشی در ایران خودرو ندارد. این وضعیت با طرح های دولت در خصوص خصوصی سازی در حال دگرگونی است. به نظر می رسد احتمالا تمام صنایع به جز صنایع نفت از طبقه بندی صنایع حیاتی خارج شوند و شوراهای اسلامی در تمام محیط های کاری آنها تأسیس شود.
نتیجه گیری
در این مقاله ما به وضعیت پیچیده ی نظامی و سیاسی در خاورمیانه، و نیز تضادها و تنش های میان رژیم اسلامی ایران و دولت های انگلیس و آمریکا، که از دید بسیاری به تهاجم و جنگ منجر خواهد شد، نپرداخته ایم. بلکه تلاش کرده ایم بخشی از روابط متناقض میان جمهوری اسلامی ایران و سرمایه ی چندملیتی را آشکار کنیم، بدان گونه که بر کارگران خودروسازی در ایران خودرو تأثیر می گذارند.
برآمد اخیر ایران به عنوان یک قدرت منطقه ای اثر تناقض آمیز اشغال افغانستان و عراق توسط آمریکا و بریتانیا است. این اقدام دو دشمن عمده ی منطقه ای ایران یعنی طالبان و صدام حسین را از میان برداشته است و به طور گسترده ای نفوذ ایران را در هر دوی این کشورها افزایش داده است. آرزوی ایران برای دیدن یک جمهوری اسلامی شیعی در عراق به مدارا و حمایت موثر آن از حضور آمریکایی ها در عراق منجر شده است. اتکای کنونی آمریکا بر این مدارا تا کنون از مداخله نظامی آمریکا در ایران باز داشته است، به رغم اینکه بسیاری خلاف آن را پیش بینی می کنند. به نظر میرسد دقیقا به دلایلی مشابه شرکت های چند ملیتی غربی در ایران، برای نمونه رنو، که حضورشان می تواند به برآمد ایران به عنوان یک قدرت صنعتی منطقه ای منتهی شود، نگران خطرات تحریم های ایالات متحده و سازمان ملل نیستند.
به رغم شجاعتی که در مبارزات کارگران ایران خودرو نمایان است، دستیابی آنها به مطالباتشان نامعلوم است. آنها نه تنها با سرکوب مدیریت در کف کارخانه مواجهند، بلکه آنها با این خطر واقعی نیز روبرویند که دولت از وضعیت بین المللی استفاده کند تا سرکوب کنونی در کارخانه ها و خیابان ها را تشدید کند، درست همانگونه که در دهه 1980 و در خلال جنگ ایران و عراق انجام داد.
کارگران در ایران خودرو به کرات تأکید می کنند که کشمکش های آنها را نبایست به عنوان بهانه ای برای حمله نظامی امپریالیستی به ایران مورد استفاده قرار داد. مبارزات آنها به همان اندازه که علیه بنیادگرایی اسلامی است علیه سرمایه داری، و درنتیجه علیه امپریالیسم نیز است. به بیان مددی، نایب رئیس سندیکای کارگران شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه در مصاحبه ای با گزارشگر آلمانی نیک برونس:
«اتحادیه کارگری ما هیچ کس را که برای جنگ تبلیغ می کند و یا تدارک می بیند به عنوان دوستان و متحدان خود محسوب نمی کند. ما قویا هرگونه اقدام نظامی علیه کشورمان را رد می کنیم و به کارگران علیه خطرات جنگ و ضرورت توقف چنین تهاجمی هشدار می دهیم. » (26)

مترجم: وحید ولی زاده
ویراستار ترجمه فارسی: مجید تمجیدی

1. Amnesty International, ‘Iran: Amnesty International Calls for Release of Bus Workers’, Public Statement
MDE 13/007/2006, 2 February 2006. B web.amnesty.org accessed 4
January 2007
2. Atieh Bahar Consulting, Iran’s Automotive Industry (Tehran: Market Research Reports, 2003).
3.   www.researchandmarkets.com accessed 30 December 2007
4. N. Cohen, ‘Why Striking Bus Drivers in Tehran are the Real Defenders of Muslim Rights’, The Observer, 12
February 2006.
5. A.Z. Marossi, ‘Iran is Knocking at the World Trade Organisation’s Door’, Journal of World Trade, 40:1
(2006).
6. F. Frobel, The New International Division of Labour: Structural Unemployment in Industrialised Countries
and Industrialisation in Developing Countries (Cambridge: Cambridge University Press, 1980).
7. تالبوت توافقنامه ای در سال 1967 با ایران منعقد کرد که به موجب آن هانتر به عنوان کیت و تولید موتتاژ در داخل ایران به عنوان پیکان فروخته شد.
8. Middle East Review of International Affairs, 1:3 (2006). B meria.idc.ac.il
jv1n3a4.html, accessed 28 August 2006
9. Economist Intelligence Unit, ‘Iran Automotive: Kitting out Khodro’, 22 December 2005.
10. ‘Auto Industry Challenges’, Iran Daily, 2 May 2006. B www.iran-daily.com
focus.htm, accessed 4 January 2007.
11. همانجا
12. E. Charron & P. Stewart (eds), Work and Employment Relations in the Automobile Industry (New York:
Palgrave Macmillan, 2004).
13. ‘Saipa Warned Over Quality, Prices’, Iran Daily, 1 June 2006. B www.iran-daily.com
html/economy.htm#s149349, accessed 4 January 2007.
14. ‘Low on Quality’, Iran Daily, 13 December 2005. B http://www.iran-daily.com, accessed 6 September
2006.
15. ‘Workers News Iran’, Radio Sedayekargaran Iran, 22 June 2006. B www.sedayekargaran.com
wni3.html_, accessed 30 August 2006.
16. همانجا., 14 June 2005. B www.sedayekargaran.com accessed 30 August 2006.
17.   P. Namazie & M. Tayeb, ‘Human Resource Management in Iran’ in P. Budhwar & K. Mellahi (eds)
Managing Human Resources in the Middle East (London: Routledge, 2005).
18. B. Hourcade, Iran: Nouvelles Identites d’une Republique (Paris: Editions Berlin, 2002), p. 146.
19. Iran Labour news Agency, ‘Interview with ‘Seyyed Mahmoud Jahromi, minister for Labour and Socials
Affairs’ (in Persian). B www.ilna.ir accessed 7 September 2006.
20. ‘Workers News Iran’, op. cit., 22 June 2006.
21. Etehadchap Kargari (Workers Left Unity Iran) Translation of Letter by Iran Khodro Workers, 8 June 2005.
B http://www.etehadchap.org_.
22. A. Bayat, Workers and Revolution in Iran: a Third World Experience of Workers Control (London: Zed,
1987).
23. International Confederation of Free Trade Unions. B www.solidaritycenter.org
iran_ILOcomplaint.pdf_, accessed 4 January 2007.
24. Amnesty International, ‘International Labour Organization Amnesty International’s concerns relevant to
the 91st session of the International Labour Conference, 3 to 19 June 2003’, IOR 42/003/2003, 11 April 2003.
B web.amnesty.org accessed 30 August 2006.
25. Letter to the Annual Conference of the ILO by Iran Khodro workers, 2006. B www.etehadchap.org
irankhodro5.html_, accessed 30 August 2006.
26. Interview with Ebrahim Madadi. B www.etehadchap.org accessed 4
January 2007.